Polaku, płacisz na linie lotnicze tak dużo, że nie muszą one latać. Żerują na lotniskach

Michael O'Leary to błogosławieństwo dla polskich klientów i przekleństwo władz lotnisk w jednej osobie
Michael O'Leary to błogosławieństwo dla polskich klientów i przekleństwo władz lotnisk w jednej osobie Rafał Malko/Agencja Gazeta
Bilety lotnicze za kilkadziesiąt złotych to dla osób, które lubią podróżować, jedno z największych dobrodziejstw nowoczesnego świata. Mało kto wie jednak, że do końcowej ceny dopłacają wszyscy podatnicy. – Deficyt lotniska? Dla klienta to abstrakcja. Zmienia się to dopiero wtedy, gdy uświadomimy sobie, że tanie bilety są pośrednio finansowane z naszych podatków - opowiada w wywiadzie z INN:Poland Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Szef Ryanaira Michael O'Leary zapowiedział niedawno, że w ciągu najbliższych 5-10 lat zacznie oferować swoim klientom darmowe bilety. Czy prowadzone przez niego linie muszą jeszcze w ogóle latać?

Jeszcze tak (śmiech). O'Leary chce, by lotniska dzieliły się z liniami lotniczymi zyskami związanymi ze zwiększonym ruchem pasażerskim. Już teraz jednak większość wpływów Ryanaira nie pochodzi z usług przewozowych. Irlandczycy zarabiają na sprzedaży pokładowej żywności, wynajmie samolotów, ale około połowy ich przychodów stanowią umowy z portami lotniczymi. Na których zwyczajnie żerują.

Żerują?

Regiony starają się przyciągnąć linie na swoje lotniska. Szacuje się, że sam Ryanair zarabia w ten sposób w skali Europy około 700 mln euro rocznie – to więcej niż zysk linii. Polskie lotniska oddają O'Learemu w ten sposób miliony złotych rok w rok. W niektórych przypadkach wysokość dopłat samorządowych jest na tyle atrakcyjna, że liniom nie musi zależeć na tym, czy ktoś nimi lata, czy nie.

Samorządy płacą tylko za to, żeby przewoźnik przywiózł im swoje samoloty?

Oficjalnie to kwoty za reklamowanie regionu albo miasta. Płaci się m.in. za reklamy na magazynach pokładowych i na stronach internetowych, na których kupuje się bilety. O ile jestem w stanie uwierzyć, że niektóre atrakcyjne turystycznie miasta na tym korzystają, jak. np. Gdańsk, to w przypadku innych portów jest to zwykłe finansowanie przewoźnika.
Unia Europejska nie reaguje?


Komisja Europejska przegląda takie umowy i ściga przewoźników. W tym roku zapadł np. wyrok, w ramach którego Ryanair musi oddać lotnisku w Klagenfurcie 2 mln euro. Eurokraci depczą O'Learemu po piętach, nie ma praktycznie roku, w którym nie nakazali by mu oddawania pieniędzy. Irlandczyk od wszystkich wyroków się jednak odwołuje. Przepychanka trwa.

To wszystko tylko kulisy. Klient płaci złotówkę za bilet i nie obchodzi go co dzieje się wokół.

Pasażera dopłaty nie obchodzą. Deficyt lotniska? Dla niego to abstrakcja. Zmienia się to dopiero wtedy, gdy uświadomimy sobie, że tanie bilety są pośrednio finansowane z naszych podatków. Jako przykład weźmy Radom. Przeciętny mieszkaniec dokłada tam do biletu 4,4 tys. złotych rocznie. A ilu z nich na tym korzysta? Kilka tysięcy? Gdyby pozbierać te kwoty, mogłoby się okazać, że można by za nie kupić coś, czego ludzie bardziej potrzebują – wymienić tabor komunikacji, doposażyć szpital, zbudować dom kultury. Podobna sytuacja jest z Bydgoszczą. Tam Ryanair dostaje około 10 mln złotych.

Samorządy płacą, ale lotnisko może to sobie potem odbić w postaci opłat, które naliczane są za obsługę samolotu i pasażera.

Też nie do końca. Linie zaciekle walczą o upusty. Zdarza się, że sięgają one nawet 95 proc., czyli przewoźnik korzysta z infrastruktury, de facto, za darmo. A jeżeli na lotnisku działa kilka linii, to zdarza się, że jeden z konkurentów życzliwie donosi o podejrzeniu nielegalnej pomocy publicznej.

Omówmy to na przykładzie.

Ciekawym przypadkiem jest Modlin, gdzie Ryanair ma monopol na przewozy. Nie można powiedzieć, żeby po tamtejszych halach odpraw hulał wiatr, ale z pewnością głównym życzeniem dla operatora powinno być jak najszybsze znalezienie alternatywy. Umowa jest bowiem tak skonstruowana, że port na wzroście liczby pasażerów wcale nie zarabia. Ryanair obiecuje dostawienie dodatkowych samolotów, uruchomienie następnego połączenia, ale jednocześnie pyta – a co z upustami?
I władze lotniska się na to godzą?

Nie mają wyjścia. Ryanair przenosi teraz część lotów na Okęcie. To otwiera przez Irlandczykami kolejne pole do szantażu. Jeżeli nie dostaną tego czego chcą, mogą podjąć decyzję, że nowe połączenia będą obsługiwane z Warszawy.

To długotrwała operacja…

Wręcz przeciwnie. Mogą wycofać się praktycznie z dnia na dzień. Linie niskokosztowe działają w systemie point-to-point, skupiają się na tym, by przewieźć klientów z jednego miejsca na drugie. W przeciwieństwie do linii skupionych w Star Alliance (m.in. LOT), które część połączeń realizują na jednym bilecie wraz z innymi przewoźnikami, nie trzymają go żadne zobowiązania. Jeżeli prognozy biznesowe się nie sprawdzają, mogą od ręki przerzucić samoloty w inne miejsce.

Podsumujmy więc: część samorządów dopłaca do lotnisk, z których praktycznie nikt nie lata i muszą jeszcze za to dopłacać liniom lotniczym. Gdzie tu interes?

Panuje mityczne przeświadczenie, że dostępność regionu jest związana z obecnością lotniska. Te jest jednak drogie w utrzymaniu, równie dobrze można by zainwestować w sieć kolejową i nowe drogi. Dla samorządów to jednak nie jest tak sexy. Wolą samoloty. Nawet jeżeli lądują tylko dlatego, że płaci się ich właścicielom.

Napisz do autora: adam.sienko@innpoland.pl

Trwa ładowanie komentarzy...