46 to liczba dnia. Tyle kilometrów nowych torów kolejowych wybudowała Polska od... czasu wejścia do UE

Nie ma w Polsce obywatela, który by kiedyś nie był pasażerem Polskich Kolei Państwowych. Dlatego niemal każdy pamięta mapy polskich torów. Można je podziwiać, porozwieszane w pociągach, podczas wolno płynących godzin drogi.

Podczas ostatniej podróży koleją zwróciłam uwagę, że ta mapa nie zmieniła się od 10 lat, kiedy to ostatnio intensywnie jeździłam pociągami. W polskiej sieci kolejowej wciąż widać różnice w rozwoju gospodarczym kraju pochodzące z czasów rozbiorów. Tereny byłego zaboru rosyjskiego wciąż są pokryte torami raczej nieznacznie.

Dla odmiany, mapy dróg samochodowych po 10 latach człowiek by nie poznał. W ciągu dekady polska siatka dróg rozrosła się w tempie imponującym. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, od wejścia Polski do Unii Europejskiej powstało ponad 3 tys. km nowych dróg krajowych, autostrad, dróg ekspresowych, obwodnic i innych „krajówek”. Nie wspominając o drogach zmodernizowanych czy wyremontowanych.

Tymczasem, jak poinformował rzecznik PLK Mirosław Siemieniec, Polskie Linie Kolejowe przekazały od 2004 roku do eksploatacji 11 nowych linii kolejowych, których ogólna długość torów wynosi 46,35 km. – Ogólna długość torów może oznaczać, że jeśli jakaś linia jest dwutorowa, to mogą liczyć oba tory – zauważył sceptycznie dr Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.

Wśród tych 46 km znalazły się łącznica Pomorsko – Przylep, łącznica do Portu Lotniczego Szczecin/Goleniów i do lotniska Okęcie, a także budowa połączenia z lotniska Kraków– Balice z Krakowem Głównym oraz toru dojazdowego do Portu Lotniczego Lublin SA w Świdniku.

Dlaczego zbudowano tylko 46 km nowych torów? Zdaniem Jakuba Majewskiego – takie były oczekiwania. – Jesteśmy społeczeństwem odwróconym tyłem do transportu publicznego. Nikt nie zakładał, że kolej może być poważna konkurencją dla dróg, że kolej ma szanse się odrodzić – powiedział. Kolej przeszła przez długotrwały kryzys, który zaczął się w latach 90', kiedy gwałtownie zaczęło ubywać pasażerów i towarów do przewożenia.

Gdy kolej straciła w kryzysie nadzieję, że karta kiedyś mocno się odwróci, zaczęła sama się ograniczać. – Plany inwestycyjne zakładały ograniczanie działalności – wyjaśnił prezes ProKolej. Na przykład przygotowując modernizację linii kolejowych – zakładano mniejszą liczbę stacji. Efekt widzimy teraz – na zmodernizowanych torach pociągi nie mogą się wyprzedać.

– Wielka szkoda, że nie wybudowano nowych odcinków torów szlakowych w obrębie aglomeracji – zgadza się z nim Paweł Rydzyński, dyrektor ds. projektów transportowych w Zespół Doradców TOR. Mówi o kolizji rozkładów jazdy pociągów aglomeracyjnych i dalekobieżnych. – Obecnie szczególnie jest to widoczne w aglomeracjach warszawskich, trójmiejskiej i krakowskiej. Na Śląsku to wygląda trochę sprawniej. Powinno być kilka torów, na dojazdach do miast, tak żeby powolne przejazdy aglomeracyjne nie blokowały szybkich połączeń, które rzadziej się zatrzymują – dodał.

Takie podejście do modernizacji zaczyna mścić się dziś. Przybywa pociągów, ale tory nie były na to przygotowane. Pasażerowie weszli na odremontowane dworce, przeczytali o Pendolino i Pesie, chcieliby chociaż wziąć rower i pojechać na trasy GreenVelo. Ale nie jest łatwo choćby znaleźć pociąg, który przewiezie więcej niż 4 rowery. Kolej wciąż kusi i odpycha zarazem, a jest dziś bardzo potrzebna. – Gdy z czasem te inwestycje zaczęły przynosić efekty, odremontowano dworce, a drogi zaczęły się zapychać samochodami. Nie da się zbudować tylu dróg i miejsc parkingowych, by nie było na nich korków, bo nowe drogi generują nowe samochody – zauważa Majewski.

Trzeba przyznać, że znikoma liczba nowych kilometrów torów nie dziwi ekspertów aż tak bardzo. Kilkadziesiąt kilometrów nowych torów to dramatycznie mało, ale trzeba podkreślić, że w tym samym czasie kolej modernizowała swój ogromny i zaniedbany dobytek. Z tym wyborem inwestycji zgadza się w pełni Paweł Rydzyński z TOR– u. Tyle, że dla niego to powrót do normalności, po pokonaniu zaniedbań kolei u progu wejścia do UE. – Jeśli porównamy to, co było kilkanaście lat temu z sytuacją obecną, to jest daleko lepiej. To nie jest skok cywilizacyjny, tylko powrót do normalności, bo np. prędkość na danej linii poprawiono z 30 km/h do 120 km/h.

– Dobrze czy źle, że tylko 46 km – zastanawiał się ekspert w rozmowie z Inn:Poland. Zamiast kolei dużych prędkości, słynnego „Igreka” na trasie Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, zostały odnowione tory. – Pytanie, czy lepiej było wydać kilkadziesiąt miliardów na kolej dużej prędkości, czy jednak wyremontować o wiele więcej torów. Między Warszawą i Łodzią prędkość sięga teraz 160 km, dzięki czemu czas przejazdu skrócił się do nieco ponad godziny. Tak dobrego czasu przejazdu jak między Warszawą i Wrocławiem, 3,5 godziny, jeszcze nie było. Biorąc pod uwagę, że budżet ani Polski ani UE nie jest z gumy, wybieram jednak modernizację większej liczby torów – powiedział Rydzyński.

Jest taki jeszcze problem. Projekty inwestycyjne przygotowuje się kilka lat. – Teraz ta perspektywa 2014 – 2020 już zdecydowanie potrzebowałaby myślenia o nowych odcinkach. Jeżeli my dziś nie projektujemy nowych linii, to po roku 2020 też nie będziemy ich budować – mówi Majewski. A nowe tory są potrzebne nie tylko dla wygody pasażerów. Dla polskiej kolei przełomem było wejście Polski do Unii. A Unia nie ułatwia jej życia. – UE mówi, że 30 proc towarów ma być przewożona koleją, a przewozimy ok 15 proc. – dodał Majewski. – Ma być dwa razy więcej tirów na torach, gdzieś one się muszą pomieścić.

Ile kosztuje budowa nowych torów? To nie jest tania zabawa. Prawie 20 km pomorskiej kolei metropolitalnej kosztowało 700 mln zł, a tam nie było problemu z wykupem gruntów, miasto Gdańsk przekazały je za symboliczną kwotę.

Dlatego Polska musi wykorzystać tę ostatnią w historii okazję, gdy jest wręcz zalewana pieniędzmi na kolej. W poprzedniej perspektywie 2007– 2013 PKP PLK, otrzymała ponad 30 mld zł na inwestycje, nowa perspektywa 2014– 2020 przyniesie ponad 67 mld zł.