Nextbike przesadził Polaków na rowery. Dziś jako pierwsza firma z branży próbuje swoich sił na parkiecie

Ech...

Wystarczająco często [śmiech]. Mówi się, że szewc bez butów chodzi. Gdy tylko mogę, przesiadam się rower. Jeśli jestem w mieście, w którym są rowery Nextbike, gdy tylko jest taka możliwość, to korzystam. Niestety jeżdżę rzadziej niż bym chciał.

Ale wcześniej bardzo dużo jeździłem na rowerze. Pochodzę z Wrocławia, który mógłby – obok Gdańska – uchodzić za rowerową stolicę Polski. Pamiętam modę na holenderskie damki kupowane na Niskich Łąkach za 200-300 złotych. Kupowało się taki rower i nawet, jak coś mu się przydarzyło – ukradli, zniszczyli, uszkodzili – to pół dnia się płakało, a potem zbierało fundusze, szło i kupowało następną. We Wrocławiu takie damki dominowały na ulicach, górali by pan tam raczej nie uświadczył.

Poniekąd. Rowery to wdzięczny produkt, na pewno cieszę się, że mogę się nimi zajmować, a nie np. sprzedażą butów czy skomplikowanych technologii. Poza tym, zawsze dostrzegałem w tym biznesie możliwość zmienienia świata, robienia czegoś więcej niż sprzedaż. Dziś rowery miejskie wrastają w krajobraz miast, nie można wyobrazić sobie Warszawy czy Wrocławia bez nich. Niosą zmiany kulturowe i społeczne, prowadzą do budowy infrastruktury, zmiany myślenia.

Zbiegło się dużo trendów. Miasta mają problem ze smogiem, korkami i ograniczoną infrastrukturą – bo ulice szersze nie będą. Zachwycamy się byciem fit i eko. Nowe technologie pozwalają tworzyć smart cities, ułatwiając życie mieszkańcom. I rzeczywiście, po 1989 roku wręcz na siłę chcieliśmy posiadać: zwłaszcza mieszkanie i samochód. Dziś to minęło. Rower doskonale się wpisuje w te tendencje.

Ale na ulice wrócił. I to nie byle jaki: często to rowery kosztujące po kilkadziesiąt tysięcy, droższe od niejednego auta. Jeżdżenie przestało być obciachem, zaczęło być hipsterskie. Nie ma co ukrywać: mamy boom – liczba rowerów w Polsce z roku na rok rośnie nawet o kilkadziesiąt procent. Również i my to widzimy: wraz z rozwojem systemu i dzięki budowaniu ich w kolejnych miastach, notujemy około 50 proc. więcej wypożyczeń rok do roku. Jak ankietujemy naszych użytkowników, to widzimy, że oni po roku jeżdżenia rowerami Nextbike kupują sobie swój własny rower

Wcale nie. Kto kupił samochód, nadal potrzebuje taksówki. Ważne, żeby ludzie postrzegali rower jako środek transportu. W 2011 czy 2012 roku, kiedy spotykaliśmy się z samorządowcami, wszyscy patrzyli na nas, jak na wariatów: „gdzie rowerowi miejskiemu do komunikacji?” Dziś nikt nie pyta, czy to robić, tylko - „jak to zrobić”. I to widać nie tylko w dużych miastach. W Ostrowie Wielkopolskim mamy dwie stacje, w Szamotułach –pięć. W niektórych miastach rower miejski bywa jedynym środkiem transportu, który pełni rolę komunikacji publicznej.

Systemy rowerów miejskich rozwijają się w małych miejscowościach i wielkich miastach. Jednocześnie widzimy nową tendencję: żeby tworzyć projekty nie na jedno miasto, ale na całe aglomeracje. Tak jest w Łodzi: marszałek województwa łódzkiego ogłosił, że będzie realizować projekt na 10 miast, które są położone wzdłuż Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Ułatwi to mieszkańcom dostęp do transportu publicznego w Łodzi i okolicznych miastach, umożliwi wygodny transport intermodalny rower-kolej-rower. O podobnych projektach mówi się też w innych miejscach, np. na Śląsku.

Zachęcamy też mieszkańców, żeby wspierali rozbudowę infrastruktury rowerowej, głosując na to, jak zagospodarować budżet partycypacyjny. Rozbudowa siatki miejskich rowerów jest w grupie najczęściej powtarzających się postulatów we wnioskach do budżetu obywatelskiego.

Nasz model biznesowy jest oczywiście związany z rowerami i wypożyczeniami - ale sukces i dynamika biznesowa paradoksalnie nie zawsze opiera się na intensywności wypożyczeń. Funkcjonujemy na bazie kontraktów zawieranych z miastami. Samorządy świadczą usługę transportu publicznego, który jest niejako krwioobiegiem dla każdego miasta. Na całym świecie transport publiczny jest nierentowny i miasta do niego dopłacają, by ceny biletów były na akceptowalnym poziomie. Podobnie jest z rowerami miejskimi: pierwsze 20 minut jazdy jest darmowe, stawki za kolejne minuty są niskie. I 80 proc. przejazdów odbywa się w trakcie tych pierwszych, darmowych minut. Obalmy więc mit, że operatorzy w Polsce zarabiają kokosy na wypożyczaniu rowerów. Usługę rowerów miejskich finansuje miasto, do tego dochodzą możliwości reklamowe, również stacje sponsorskie i inne projekty skierowane do biznesu.

Nie tylko. W Polsce mamy już teraz 54 stacje sponsorskie, to mniej więcej co dwudziesta z naszych stacji. Od wiosny dojdzie 36 sponsorowanych przez Orlen, ale to nie wszystko. Chcemy mocno wspierać tę część biznesu. Widzimy, że biznes lokalny chce sponsorować takie stacje, otwierając się na konsumentów oferowanych usług, produktów lub ułatwiając dojazd pracownikom do miejsca ich pracy. Wystarczy wymienić m.in. Arkadię, Blue City, Galerię Mokotów w Warszawie, Sky Tower we Wrocławiu, osiedla i biurowce w Katowicach i wiele innych.

Owszem, w krajach zachodnich istnieje inny model biznesowy: tam obowiązuje subskrypcja – dzienna, tygodniowa, miesięczna czy roczna. Na jej podstawie ma się dostęp do darmowych przejazdów. Druga fundamentalna różnica: u nas przypada 0,3 do 0,6 roweru na osobę; w Niemczech ten wskaźnik sięga 1,6 rowerów na osobę. Jest więc kolosalna różnica w dostępności pojazdów, wynikająca choćby z tego, że polski rowerzysta miejski to raczej „niedzielny rowerzysta”, który po latach wraca do jazdy rowerem albo wręcz wsiada na niego po raz pierwszy. Po trzecie, sezon w Polsce jest znacznie krótszy niż w państwach południowo-zachodniej Europy: nad Wisłą jeździ się od marca do listopada, tam – miejscami – przez cały rok. No i wreszcie, w Polsce nie brak ciekawskich, którzy chcą zobaczyć, czy coś da się oderwać. Likwidacja takich uszkodzeń to niestety spora część naszej działalności.

Rzeczywiście, pracuje nad tym sztab ludzi i gigantyczna technologia. Nasz system daje podgląd w czasie rzeczywistym na to, co dzieje się na stacjach – wiemy, ile jest rowerów, kto i kiedy je wypożyczył, gdzie się znajdują. Musimy zapełnić puste stacje i odciążyć przeciążone, zebrać albo naprawić od ręki rowery zepsute. Analizujemy ruch, a użytkownicy mogą nam zgłaszać usterki przez aplikację, call-center, przy terminalu, a nawet przez media społecznościowe. Stosujemy GPS i czipy RFID, w Warszawie ruszyliśmy z rowerami elektrycznymi. Mamy akumulatory i solarne ładowanie, więc zazwyczaj jesteśmy uniezależnieni od infrastruktury kablowej. To w większości rozwiązania znane z logistyce, my mierzymy się jednak ze znacznie bardziej rozproszoną strukturą.

Aplikacje mobilne to bardzo ważne ułatwienie dla użytkownika. Są hubem informacyjnym na temat stanu konta wypożyczeń, kluczem dostępu do obsługi systemu, dają możliwość kontaktu z call center, oferują mapę lokalizacji, pozwalającą zaplanować podróż. Pokażą liczbę spalanych kalorii oraz ilość dwutlenku węgla, jaki – dzięki przejażdżce – nie został wyemitowany do atmosfery. Za aplikacjami stoi potężne zaplecze IT: w końcu mamy w tej chwili 1,3 mln zarejestrowanych użytkowników, którzy korzystają z rowerów. Ta liczba stale rośnie!

W systemach publicznych w Polsce funkcjonuje w tej chwili 15 tysięcy rowerów, z tego blisko 12 tysięcy to rowery Nextbike. Naszym zdaniem na rynku jest potencjał na 47-50 tys. rowerów publicznych: poprzez dogęszczenie dużych miast, wejście do kolejnych miast wojewódzkich oraz mniejszych miejscowości. Pozostaje też pula miast, które są typowo turystyczne, jak Mikołajki czy Zakopane, gdzie chcielibyśmy wdrożyć sezonowe systemy rowerowe. Są miejscowości, które mając status uzdrowiska, interesują się rowerami elektrycznymi. Widzimy także w tym produkcie bardzo duży potencjał do rozwoju – szczególnie, że wiele programów unijnych promuje właśnie rozwiązania e-mobilności.

W grę wchodzi też ekspansja międzynarodowa: w połowie sierpnia podpisaliśmy rozszerzenie naszej licencji (dotąd dającej 40-letnią wyłączność na terenie Polski) na kraje nordyckie: Norwegię, Finlandię, Islandię. Będziemy mogli startować tam w przetargach, udało nam się już zresztą wygrać przetarg w fińskim Turku.

Wchodziliśmy na giełdę naprawdę jako pierwsza firma na świecie z tej branży! Nie mieliśmy więc punktu odniesienia: jak wyceniać spółkę i wykazać jej potencjał. Kluczowy jest rower: trzeba więc brać pod uwagę potencjał rozwoju rynku o kolejne systemy i zapotrzebowanie na nowe rowery. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można próbować przewidywać ogłaszanie kolejnych przetargów w poszczególnych miastach – prasa dużo na ten temat pisze. W Polsce będzie w 2018 roku do wdrożenia między 9 a 12 tysięcy nowych rowerów –Nextbike Polska zamierza walczyć o każdy przetarg. Na koniec przyszłego roku chcielibyśmy wejść z poziomu 12 tys. rowerów obecnie do 20 tysięcy. Bardzo mocno pracujemy też nad segmentem B2B, nad współpracą ze sponsorami stacji i partnerami, takimi jak Orlen, Citi czy Benefit Systems. -

Bardzo intensywnie myślimy o takich pomysłach: na efekcie synergii i marce można osiągać dodatkowe korzyści. Zrobiliśmy już dedykowaną aplikację dla Citi, realizowaliśmy niestandardowe projekty - oparte jednak na naszym core businessie, naszych systemach - np. dla Benefit Systems. Na razie koncentrujemy się na podstawowej działalności, bo w tym obszarze jest jeszcze mnóstwo do zagospodarowania, patrzymy jednak w przyszłość szukając i analizując nowe możliwości.

Jestem zwolennikiem rozwijania się jak najbliżej core business. Im dalej coś odbiega od podstawowej działalności, tym większe ryzyko się z tym wiąże. Nie preferujemy rozwoju poprzez kolejne usługi oparte na sharingu lecz przez modyfikację istniejących. Nowe produkty muszą być komplementarne z tym, co robimy w tej chwili. Na szczęście działamy w branży, w której niejako kształtujemy dopiero rynek i nie mamy jeszcze tego kłopotu, że core business dotarł do naturalnych granic możliwości i musimy szukać kolejnych nisz na rynku.