Prezes Ford Polska: "Kto mówi, że nie martwi się o cła Trumpa, mija się z prawdą"

Branża motoryzacyjna przechodzi obecnie wiele zmian. Odchodzenie od pojazdów paliwowych to oczywiście tylko jedna z nich. Tranzycja na samochody elektryczne trwa od lat, jednak w ostatnim czasie nabrała nowego tempa, z coraz lepszymi i tańszymi propozycjami na rynku. 

Nie brakuje jednak wyzwań. Najnowszym są zapewne zawirowania na globalnych rynkach wywołane cłami wprowadzonymi przez administrację Donalda Trumpa. Wojna handlowa między USA a Chinami odbija się na producentach samochodów. 

O tranzycji w kierunku samochodów elektrycznych, cłach Trumpa i przyszłości autonomicznych pojazdów rozmawiałem z Attilą Szabó – prezesem Ford Polska. 

Wiktor Knowski: Wiele marek pokazało, że tranzycja na samochody elektryczne nie jest łatwa. Jak Ford nawiguje tym procesem?

Attila Szabó: Wierzę, że naszym głównym celem jest klient, a nie tylko zgodność z przepisami czy naciski regulacyjne. Jeśli ten pragnie czegoś innego, musimy mu to zapewnić. Nasze prace badawczo-rozwojowe i produkcja pojazdów elektrycznych nie są napędzane wyłącznie potrzebą zachowania zgodności z przepisami. To dla nas po prostu jasne, że ta zielona przyszłość nadchodzi bardzo szybko.

Uważam, że największym wyzwaniem jest skuteczne przekazanie naszym klientom wartości pojazdów elektrycznych – że są naprawdę przyjemne w prowadzeniu, że mogą oferować większą przestrzeń, w bardziej kompaktowej konstrukcji pojazdu i że mają niski całkowity koszt posiadania. 

Chociaż nadal istnieje przekonanie, że pojazdy elektryczne są drogie, to bardzo szybko się zmienia. Dlatego uważam, że kluczem jest edukacja klientów.

W jaki sposób edukujecie swoich klientów w Polsce? Jak przekonujecie ich do przejścia na "elektryki"?

Pierwszym krokiem jest jazda próbna. Większość klientów odwiedzających nasze salony nadal początkowo szuka pojazdów z silnikiem spalinowym albo hybryd. I choć uważam, że otwartość na pojazdy hybrydowe jest znaczącym krokiem w kierunku elektromobilności, wówczas próbujemy przekonać ich do jazdy próbnej pojazdem elektrycznym.

Pozwól, że podam przykład z Pumą. Możemy mieć Pumę z silnikiem spalinowym i elektryczną Pumę Gen-E. Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko rozmiar bagażnika, pomimo że pojazdy mają te same wymiary, elektryczna Puma, która dysponuje frunkiem, czyli przednim bagażnikiem, oferuje całkowitą przestrzeń bagażową wynoszącą 576 litrów – porównywalną z Mondeo! Do tego generuje mniejsze koszty użytkowania. Jeśli elektryczna Puma zużywa mniej niż 10 kilowatogodzin na 100 km, koszt energii wynosi około 8 do 10 zł, w porównaniu do 35-40 zł za paliwo w dobrym, oszczędnym hybrydowym pojeździe.

Ponadto, jeśli cofniemy się o kilka lat, pojazdy elektryczne kosztowały znacznie powyżej przedziału 220 000–250 000 zł. Dziś można je kupić za 150 000–170 000 zł, nawet przed uwzględnieniem rządowych dotacji. 

Mówiąc o przystępności cenowej, muszę zapytać o szerszą perspektywę. Jesteśmy na samym początku wojny handlowej między USA a Chinami. Jak bardzo martwi się pan cłami wprowadzonymi przez administrację Trumpa? 

Cóż, myślę, że każdy, kto mówi, że nie martwi się o cła Trumpa, mija się z prawdą. 

To jasne, że bardzo się tym martwimy. Nie wierzę, że może to przynieść korzyści komukolwiek na świecie. Jesteśmy amerykańską firmą, z najmniejszą liczbą importowanych pojazdów do USA. Jednak to jest globalna branża. W konstrukcji naszych pojazdów używamy dużo aluminium i mamy silniki produkowane poza USA. Więc, mimo że jesteśmy amerykańską firmą, również ponosimy znaczące konsekwencje wprowadzenia ceł. Uważam, że Ford jest stosunkowo dobrze przygotowany do radzenia sobie z tymi zmianami.

W Stanach Zjednoczonych Ford inwestował w innowacje i produkcję od momentu założenia. Ford jest numerem 1 w liczbie montowanych pojazdów w Stanach Zjednoczonych, numerem 1 w liczbie zatrudnionych pracowników samochodowych na godziny i numerem 1 w liczbie pojazdów eksportowanych z USA na inne rynki. W Europie mamy ograniczony import z innych rynków, a większość pojazdów Forda sprzedawanych w Europie jest produkowana w Europie. Ford produkuje tu od prawie wieku i będziemy nadal podejmować przemyślane decyzje, aby pomóc chronić naszą działalność i operacje na całym świecie.

Ponadto uważam, że cła mają wpływ na globalną gospodarkę, potencjalnie zmniejszając siłę nabywczą ludzi niemal w każdym kraju, w tym w Stanach Zjednoczonych. Z drugiej strony, takie jest środowisko, w którym działamy. Jako korporacja musimy być gotowi na wszystko i adekwatnie reagować.

A co z reakcją Chin? Chińscy producenci samochodów rosną na największego konkurenta na rynkach pojazdów elektrycznych, i domyślam się, że cła Trumpa są tylko kolejną zachętą do jeszcze bardziej zdecydowanej walki o rynki europejskie. Martwicie się tym? 

Oczywiście, zwracamy uwagę na to, co robią Chińczycy. Jednak nie powiedziałbym, że są naszym największym konkurentem w dziedzinie pojazdów elektrycznych. Myślę, że obecnie mamy bardzo silnych konkurentów pośród europejskich producentów, a także amerykańskich graczy. Obserwujemy wszystkich i od wszystkich się uczymy. Niektóre systemy używane w pojazdach amerykańskich są opracowywane we wschodniej części świata i integrowane z naszymi pojazdami. 

Myślę, że to, co musimy robić i co robimy, to uczyć się od Chińczyków, a także od innych europejskich producentów. Jednocześnie koncentrujemy się na różnicowaniu naszych pojazdów. Nasza strategia polega obecnie na wykorzystaniu kultowych modeli, takich jak np. Mustang, do tworzenia odrębnych pojazdów. Chińskim producentom bardzo trudno jest przejąć wieloletnią, kultową markę i budować na tym dziedzictwie. 

Czy obecne zawirowania gospodarcze mogą przyćmić obawy dotyczące klimatu? Kryzys klimatyczny, jak sądzę, jest najsilniejszym argumentem za zakupem pojazdów elektrycznych. Wasi klienci mogą skupić się teraz bardziej na aspektach ekonomicznych. 

Nie sądzę, żeby ludzie mieli stać się mniej wrażliwi na zrównoważony rozwój. Ale prawdopodobnie ważniejsze stanie się podejście do niego w mniejszych krokach. Jeśli zbyt agresywnie narzucasz coś klientom, oni z pewnością nie będą chcieli tego przyjąć. 

Staramy się to demonstrować w naszej własnej działalności. Jeśli chodzi o produkcję, w ciągu kilku lat zamierzamy ograniczyć zużycie wody w naszych fabrykach jedynie do tej, którą piją nasi pracownicy. Cała reszta będzie wodą recyklingowaną. Chcemy oszczędzać wodę do jej podstawowych zastosowań i eliminować marnotrawstwo w naszej produkcji, logistyce i działalności biurowej. 

To oczywiście wymaga inwestycji, ale szczerze mówiąc, niezależnie od globalnych obaw czy warunków ekonomicznych, nie zaprzestaliśmy tego rodzaju projektów. Nadal inwestujemy w energię odnawialną, aby zasilać wszystkie nasze fabryki energią słoneczną i wiatrową. Tak więc, myślę, że jest to trend trudny do odwrócenia, nawet jeśli niektórzy przywódcy krajów nie wspierają go wystarczająco. Równocześnie myślę, że świat powinien również przyjrzeć się obszarom poza samą branżą motoryzacyjną. Emisje z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych stanowią mniej niż 1 proc. globalnych emisji.

Ford zadeklarował również osiągnięcie na poziomie globalnym całkowitej neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla we wszystkich oferowanych pojazdach, zakładach oraz u swoich dostawców nie później niż do roku 2050, a na wiodących rynkach nie później niż do 2035 r.

Wspomniał pan o recyklingu wody w waszych fabrykach, ale chciałem również zapytać o recykling zużytych pojazdów elektrycznych. To poważna obawa, gdy mówimy o tym, jak rzeczywiście ekologiczne są te pojazdy. Często słyszymy, że recykling pojazdów elektrycznych, zwłaszcza ich akumulatorów, jest szczególnie trudny. Jak Ford radzi sobie z tym problemem? 

Cóż, nie powiedziałbym, że recykling pojazdów elektrycznych jest trudny. Myślę, że wciąż jesteśmy na wczesnym etapie tego procesu, ponieważ nie ma jeszcze tak wielu pojazdów elektrycznych wycofanych z eksploatacji. Większość z nich nie jeździ ponad 10 lat. 

Naszym celem jest zamknięty obieg metali ziem rzadkich i innych komponentów w produkowanych akumulatorach. Gdy będziemy mieli większą liczbę pojazdów elektrycznych na rynku, powinniśmy być w stanie poddać recyklingowi wszystko do tego stopnia, że będziemy mogli w pełni zaopatrywać naszą nową produkcję pojazdów w materiały pochodzące z recyklingu. Jest to jak najbardziej wykonalne, potrzebujemy tylko większej ilości zużytych pojazdów.

Wiem, że Ford jest ponownie coraz silniej obecny w sportach motorowych. To nie jest rynek powszechnie uważany za ekologiczny. Jak promować elektromobilność na wydarzeniach pokroju NASCAR?

Tak, myślę, że jeśli zacznie się od szczytu sportów motorowych, którym jest oczywiście Formuła 1, ta impreza zmierza teraz właśnie w kierunku elektryfikacji. To był kluczowy powód, dla którego dołączyliśmy do Red Bulla, aby wspólnie opracować układ napędowy dla ich bolidów.

Mamy pojazdy na Pikes Peak [wyścig, który wziął swoją nazwę od wzgórza w Kolorado, który zwyciężył w ubiegłym roku kierowca Forda – przyp. red.], czy ciężarówki wyścigowe – wszystkie w pełni elektryczne. Tak więc, wiele się nauczyliśmy, jak najlepiej wykorzystać akumulator pod względem osiągów. Możemy się tym dzielić. W międzyczasie wiele się na tych imprezach uczymy, szczególnie w dziedzinie aerodynamiki, która moim zdaniem jest kluczowa dla naszych przyszłych pojazdów elektrycznych. 

Czy może pan powiedzieć więcej o BlueCruise? Czy to faktycznie tryb autonomicznej jazdy, czy to raczej krok w tym kierunku? 

Bądźmy szczerzy – w pełni autonomiczna jazda dzisiaj nie istnieje. Mówię tutaj o autonomicznej jeździe 4 czy 5 poziomu.

Jaka jest różnica między nimi?

W tych przypadkach zasadniczo nie trzeba nic robić. W przypadku poziomu 5 nie ma żadnych ograniczeń; można jeździć wszędzie, a pojazd może jeździć bez żadnych znaków drogowych. W poziomie 4 jest więcej ograniczeń pod względem obszarów, w których można jeździć, ale pojazd prowadzi się całkowicie samodzielnie. 

Po pierwsze, środowisko prawne nie jest na to przygotowane, więc tak naprawdę nie można homologować [tj. urzędowo zatwierdzić jako zgodny z obowiązującymi przepisami i umożliwić jego wprowadzenie na rynek – przyp. red.] tego poziomu autonomicznej jazdy, ani w Europie, ani w USA, ani w Chinach. 

Na ten moment to też niezwykle drogie, aby stworzyć system autonomicznej jazdy. Nasz BlueCruise jest czymś w rodzaju poziomu 2+. Poziom 3 pozwala w ograniczonych obszarach na prawie autonomiczną jazdę. Z poziomem 2+ można to zrobić, podążając za innymi pojazdami i jadąc z ustawioną prędkością, utrzymując pas ruchu. Wtedy nie trzeba trzymać kierownicy. Trzeba jednak obserwować drogę, dlatego w naszym BlueCruise mamy kamerę, która patrzy na twoje oczy, więc nie powinieneś odrywać wzroku na zbyt długo. 

Jak daleko pana zdaniem jesteśmy od w pełni autonomicznych pojazdów? Kiedy będziemy mogli wyrzucić kierownicę? 

Zainwestowaliśmy miliardy w to przedsięwzięcie i te systemy szybko się rozwijają. Zyskujemy widoczność na większe odległości, co może sprawić np. że jazda autostradą będzie znacznie bezpieczniejsza. Jednak zapewnienie naszym klientom systemu autonomicznej jazdy jest wciąż bardzo trudne i nadal bardzo kosztowne, plus znowu – środowisko prawne. 

Szczerze mówiąc, nie wiem. Może nastąpi jakiś przełom w tych systemach, który uczyni je bardziej dostępnymi, ale nie sądzę, że to jest teraz najważniejszym celem producentów.