"Jesteśmy częścią transportowej rewolucji". Prezes Nextbike o tym, jak bike-sharing zmienił Polskę

Tomasz Wojtkiewicz, Prezes Grupy Nextbike

Nextbike w Europie jest już 20 lat. W Polsce od niemal 15 lat. To dobry czas na podsumowania?

Pół żartem, pół serio mówiąc, dla nas każdy rok to dobry czas na posumowanie, bo z roku na rok rośniemy.

W 2024 roku liczba wypożyczeń rowerów Nextbike w całej Europie wzrosła o niemal 46 proc. w porównaniu z 2022 rokiem, osiągając imponujące 45 milionów. Polska odegrała kluczową rolę w tym wyniku, odpowiadając za około 20 proc. wszystkich europejskich wypożyczeń, mając na koncie ponad 8,7 mln przejazdów.

Szczególnie cieszy nas sukces warszawskiego systemu Veturilo, który nie tylko wyprzedził pod względem popularności miasta takie jak Berlin czy Budapeszt, ale stał się najchętniej wybieranym systemem Nextbike w Europie. Z kolei w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii uruchomiliśmy trzeci największy system rowerowy na kontynencie i od razu w pierwszym roku działalności system wskoczył do pierwszej 20. najpopularniejszych systemów w Europie, a warto zaznaczyć, że Nextbike w Europie obecny jest w ponad 300 miastach. To ogromny powód do satysfakcji – zarówno dla mnie osobiście, jak i dla całego zespołu, który każdego dnia z pasją pracuje na ten sukces.

Działania Nextbike w Polsce to jednak nie tylko imponujące liczby i projekty. To, co mnie osobiście najbardziej cieszy, to fakt, że jesteśmy dziś częścią wielkiej transportowej rewolucji. Zrównoważona mobilność rowerowa to już nie tylko trend, ale konieczność, co znajduje swoje potwierdzenie w unijnych dokumentach, takich jak Europejska Deklaracja w Sprawie Transportu Rowerowego i mam nadzieję, że w bliskiej przyszłości znajdzie swoje odzwierciedlenie w naszej polskiej krajowej strategii rowerowej.  

Czy kiedy Nextbike startował, wyobrażał pan sobie, że bike-sharing odniesie tak ogromny sukces? Jakie były główne “za i przeciw” powodzenia tego projektu?

Jesteśmy niejako pionierem zjawiska nad Wisłą, stawialiśmy pierwsze kroki w czasach gdy na polskim rynku nie było jeszcze Bolta czy Ubera i duża jest w tym nasza zasługa, jak na przestrzeni lat Polacy zmienili swoje podejście nie tylko do rowerów miejskich, ale ogólnie – jak przemieszczamy się po miastach.

Zmieniliśmy także podejście Polaków do kwestii korzystania kontra posiadanie. Kiedy Nextbike startował w Polsce, idea rowerów miejskich wydawała się wielu osobom mrzonką. Brakowało też odpowiedniej infrastruktury, a sama idea bike-sharingu wymagała przekonania ludzi, że to wygodna i niezawodna alternatywa miejska. Rower był bowiem często postrzegany jako weekendowa rekreacja, a nie środek transportu. Gdy chodziłem po urzędach miejskich przekonywać do roweru publicznego, samorządowcy patrzyli na mnie jak na naiwnego idealistę. Rowery dostępne na ulicach do publicznego użytku za darmo lub symboliczną opłatą? To brzmiało jak coś z odległej przyszłości. "Rozkradną" – padało. "I zniszczą". A jednak dziś bike-sharing to integralna część transportu miejskiego w Europie i Polsce.

Polacy pokochali rowery publiczne, bo idealnie wpisują się w obecne trendy – modę na życie eko, bycie fit i dbanie o dobrostan. Sa też po prostu ekonomicznie najbardziej efektywne w mieście. Sami widzimy w naszych analizach, jak systemy rowerowe pomagają ludziom żyć lepiej – statystyki wyraźnie pokazują, że coraz częściej zamiast stać godzinę w korku na odcinku 4-6 km, wskakujemy na rower i pokonujemy tę trasę w 15-20 minut.

W ostatnich latach zmieniła się też infrastruktura. Jeszcze kilkanaście lat temu brakowało odpowiednich ścieżek rowerowych, co było jednym z głównych wyzwań. Dziś nikogo nie trzeba już przekonywać do inwestycji w rowerową mobilność. Kilkanaście lat temu miejskie budżety na infrastrukturę rowerową wynosiły maks. 2-3 miliony złotych i to też w przypadku dużych miast. Dziś te budżety osiągają poziom dziesięciokrotnie większy. To pokazuje, jak diametralnie zmieniło się podejście samorządów i mieszkańców. 

To w takim razie jak dzisiaj wygląda mapa polski wg, Nextbike? Ile miast posiada system, a ile jeszcze w perspektywie może go posiadać?

2024 rok zakończyliśmy obsługując 81 miast, w tym 31 w ramach jednego metropolitalnego systemu Metrorower. To niezwykły projekt, który łączy różne miasta Górnego Śląska i Zagłębia i ponadto jest zintegrowany z lokalną taryfą transportową.

Znalazło to swoje odbicie na arenie międzynarodowej. System zdobył bowiem wyróżnienie w kategorii Mobility Award podczas prestiżowego Smart City Expo World Congress w Barcelonie. To jedno z najważniejszych wydarzeń poświęconych innowacjom i rozwiązaniom smart w miastach.

W tegorocznym konkursie rywalizowało aż 429 projektów z 64 krajów, co podkreśla rangę sukcesu śląsko-zagłębiowskiego systemu. W 2024 roku byliśmy także obecnie na ulicach i drogach rowerowych w Warszawie, Wrocławiu, Łodzi czy Białymstoku. Szczególnie cieszy mnie jednak, że z roku na rok dobre wyniki odnotowują także średnie, mniejsze i turystyczne miasta jak Częstochowa, Koszalin, Kołobrzeg, Chełm czy Żyrardów. 

2025 też zapowiada się bardzo ciekawie. Walczymy o kolejne miasta, również mniejsze, poniżej 100 tys. mieszkańców. Chcemy wrócić do Zielonej Góry, pozyskać Kraków, Toruń, walczymy o Słupsk. Już uczestniczymy lub będziemy w każdym z tych miast w przetargach.

Na bazie doświadczeń z Metrorowerem dążymy do coraz większej integracji naszych rowerów z transportem publicznym. Prowadzimy rozmowy na temat tworzenia systemów aglomeracyjno-wojewódzkich, które byłyby zintegrowane z kolejami także na poziomie wspólnego biletu. Rozwiązania typu „bike-train-bike” to dynamicznie rozwijający się trend, który od lat z powodzeniem funkcjonuje na Zachodzie i doskonale wpisuje się w ideę zrównoważonej mobilności.

Poważnie rozważamy ekspansję poza Polskę. Na tym etapie nie mogę zdradzić wielu szczegółów, ale przygotowujemy dokumentację do przetargów na obsługę dużych, zaawansowanych systemów rowerowych w Budapeszcie i Helsinkach. Analizujemy również możliwości wdrożenia mniejszych systemów w innych miastach Skandynawii i na Litwie.

Dlaczego niektóre miasta rezygnują z systemu? Jestem z Opola. W moim mieście nie ma obecnie żadnego operatora roweru miejskiego, mimo że dla Nextbike Opole było jedną z pierwszych “realizacji”. Jakich argumentów używacie, aby przekonać włodarzy podobnych miast do powrotu lub w ogóle do wdrożenia waszego systemu?

Rezygnacja z rowerów miejskich to trudna decyzja, wynikająca często z ograniczeń budżetowych, priorytetów inwestycyjnych, braku infrastruktury. Z naszego doświadczenia wiem, że niektóre tego typu decyzje zostały podjęte przez błędne wyobrażenie o roli rowerów publicznych.

W latach 2018-2020 niektóre miasta, jak Poznań, uznały, że rowery miejskie spełniły już swoją rolę, przekonując mieszkańców do dalszego korzystania z prywatnych jednośladów. Z perspektywy czasu widać jednak, że rowery publiczne nie wykluczają prywatnych – podobnie jak posiadanie samochodu nie wyklucza korzystania z tramwajów czy taksówek. Wszystkie te środki tworzą jeden ekosystem mobilności.

Rower miejski to bowiem nie tylko rekreacja, ale przede wszystkim transport, pomagający walczyć ze smogiem, korkami czy brakiem miejsc parkingowych. W miastach takich jak Opole może on skutecznie uzupełniać komunikację publiczną, wspierając ekologiczny i aktywny styl życia mieszkańców.

Proponujemy cały czas włodarzom elastyczne modele współpracy – systemy sezonowe, mniejsze wdrożenia do rozwoju czy integrację rowerów z transportem publicznym. Wskazujemy też możliwości dodatkowego finansowania, zwłaszcza z funduszy unijnych, które wpisują się w polityki klimatyczne wspólnoty. 

Jakie są to możliwości? W kontekście klimatu rząd wypracowuje obecnie społeczny plan klimatyczny do oceny w Brukseli – czy jest w nim miejsce na ekologiczny transport? 

Tak, w społecznym planie klimatycznym jest miejsce na ekologiczny transport, choć obecne założenia wymagają znaczącego wzmocnienia. Rządowy plan stanowi bowiem podstawę wydatkowania środków z unijnego Społecznego Funduszu Klimatycznego (SCF), powołanego w ramach pakietu Fit for 55.

Narzędzie to oferuje Polsce ogromne możliwości – nasz kraj ma być największym beneficjentem tego funduszu, z kwotą około 12 mld euro na lata 2026–2032. Środki będzie można przeznaczyć na finansowanie działań takich jak poprawa efektywności energetycznej budynków, walka z ubóstwem energetycznym, ale także rozwój niskoemisyjnego i wysoce dostępnego transportu.

Obecny rządowy projekt polskiego planu społeczno-klimatycznego przewiduje jednak zaledwie 1,44–1,71 mld euro na transformację transportu, co jest zdecydowanie za mało wobec wyzwań, takich jak walka ze smogiem czy dekarbonizacja polskich miast. Z naszej perspektywy, jak i całej branży nowej mobilności konieczne jest dziś zwiększenie tego budżetu oraz zaangażowanie społeczeństwa i ekspertów, aby efektywnie wykorzystać dostępne środki i uniknąć negatywnych skutków społecznych.

Warto zaznaczyć, że fundusz ten pozwoli nie tylko wesprzeć polityki klimatyczne polskich miast, ale wedle założeń unijnych może walnie przyczynić się do walki z wykluczeniem i ubóstwem komunikacyjnym. 

Wykluczenie komunikacyjne to ogromny problem. Jak Nextbike odnosi się do obecnych wyzwań transportowych i czy ma na nie jakąś receptę? 

W Polsce, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach, wiele osób nadal boryka się z brakiem dostępu do przystępnego cenowo transportu, który umożliwiłby im dotarcie do pracy, szkoły czy na zakupy. Ubóstwo transportowe to nie tylko problem braku połączeń, ale także trudności w pokryciu kosztów transportu publicznego lub prywatnego.

W takich sytuacjach publiczny rower staje się bardzo cennym rozwiązaniem. Jest łatwo dostępny, tani, a także pozwala na swobodne poruszanie się po najbliższej okolicy. To niskokosztowa opcja, która odpowiada na konkretne potrzeby – umożliwia dotarcie do miejsc, do których inaczej trudno byłoby się dostać.

Oczywiście rower sam w sobie nie rozwiąże problemu wykluczenia transportowego, które wymaga bardziej kompleksowych i systemowych działań. Jednak w sytuacji, gdy samorządy nie dysponują wystarczającymi środkami na rozwój nowych połączeń autobusowych czy kolejowych, rower może stanowić pierwszy krok ku poprawie dostępności komunikacyjnej. To prosty, ale skuteczny sposób wspierania tych, którzy tego najbardziej potrzebują. Zwłaszcza, że Unia Europejska, poprzez Społeczny Fundusz Klimatyczny, oferuje samorządom narzędzie do realizacji takich inicjatyw.

Fundusz ten może służyć m.in. do wdrożenia nowych systemów rowerowych, rozwoju istniejących lub nawet wspierania działalności operacyjnej, co może obniżyć koszty utrzymania systemu, a finalnie poprawić jakość życia mieszkańców wielu polskich miast.