Elektromobilność na węglu, atomie czy jednak na OZE?

Za trudne do zrealizowania, ambitne ale możliwe wypada uznać to co na wtorkowej konferencji na Politechnice Warszawskiej powiedziała wiceminister rozwoju Jadwiga Emilewicz, ograniczając się do konkretnego projektu „e-Bus”. Celem ma być stworzenie polskiego autobusu elektrycznego, którego kluczowe komponenty takie jak bateria, falownik, układ napędowy oraz infrastruktura ładująca będą produkowane w kraju, a realizacja projektu miałaby doprowadzić do powstania polskiego rynku autobusów elektrycznych o wartości 2,5 mld zł rocznie (przy obecnych cenach tego typu autobusów rzędu 2-2,5 mln zł, odpowiada to sprzedaży ok. 1000 szt. rocznie). Na poparcie tezy dodała, że w Polsce co roku wymienia się tysiąc autobusów miejskich i przypomniała, że w produkcją ( i eksportem) autobusów elektrycznych zajmuje się m.in. firma Solaris oraz że Ursus rozpoczyna testy. Emilewicz wyjaśniła też, że będą potrzebne zmiany w Prawie energetycznym, budowlanym, zamówień publicznych, a także w ustawach o podatkach i opłatach lokalnych oraz drogach publicznych. Na prace badawczo-rozwojowe mają trafić środki UE, w tym m.in. z programu "Inteligentny Rozwój", a wsparcie na wdrożenie i komercjalizację tego typu przedsięwzięć ma pochodzić m.in. z Polskiego Funduszu Rozwoju (ma też powstać Fundusz Elektromobilności).

Brzmi to ambitnie ale wiarygodnie. Jest to zdecydowanie lepsza koncepcja niż promowanie przez kilka poprzednich rządów biopaliw pierwszej generacji. Najsłabszym elementem w tej koncepcji jest skład sygnatariuszy list intencyjnego w sprawie powołania Centrum Elektromobilności, jaki przy okazji został podpisany. Sygnatariuszami listu są: Politechnika Warszawska, Narodowe Centrum Badań Jądrowych i cztery spółki energetyczne: Energa, Enea, Tauron, PGE, czyli wszyscy, którzy chcieliby realizować badaniach, pozyskać granty lub którym zależy na sprzedaży coraz większej ilości drogiej energii elektrycznej. Wśród sygnatariuszy brakuje reprezentantów przemysłu środków transportu, który miałby ryzykować i współfinansować badania i wdrożenia oraz przedstawicieli miast, które poza kapitałochłonnymi inwestycjami miałyby na siebie wziąć trudne do oszacowania ryzyko nadmiernie wysokich cen energii elektrycznej w okresie minimum do 2030 roku (żywotność flot transportowych i infrastruktury). Zestaw sygnatariuszy może wskazywać, że chodzi o wciągniecie miast i pośrednio funduszy UE we finansowanie budowy elektrowni jądrowej. W konsorcjum brakuje producentów maszyn, urządzeń i komponentów dla OZE, w szczególności elementów elektrowni wiatrowych i fotowoltaicznych, gdy prace rozwojowe w tym obszarze prowadzą i Ursus i Solaris. To właśnie dzięki takim źródłom w wielu krajach możliwy stał się współczesny rozwój transportu elektrycznego oraz systemów magazynowania energii. Pomimo tych braków, możliwych do naprawienia, koncepcja „e-Busa” się broni.

Test wiarygodności przechodzą też tezy wicepremiera Mateusza Morawieckiego, który zapowiedział, że w ten sposób włączamy w to transformację naszej floty autobusowej oraz że nowym programem chce wzmocnić ochronę zdrowia i środowiska stworzyć możliwość opracowania w Polsce prototypu, który później uda się wprowadzić na rynek. Można też zrozumieć, że teza wicepremiera że „elektromobilność ma być kołem zamachowym polskiej gospodarki” służyć ma mobilizacji nauki, podmiotów gospodarczych i pozyskaniu poparcia.

Pewne wątpliwości może budzić fragment wypowiedzi znawcy tematyki elektromobilności – wiceministra energii Michała Kurtyki. Oczywiście trudno się nie zgodzić z jego tezą (cytat za WNP), że koncepcja elektromobilności rozwiązuje cześć wyzwań elektroenergetyki do jakich zaliczyć należy tzw. dolinę nocną, czyli moment kiedy moce, które mogą pracować „w podstawie” funkcjonują, natomiast nie ma wystarczającego zapotrzebowania na energię, a właśnie wtedy można „inteligentnie” ładować pojazdy elektryczne. Ale zapytany przez Biznes Alert w jaki sposób pod wpływem rozwoju elektromobilności może zmienić się miks energetyczny Polski odpowiedział, że jeśli mówimy o kwestii produkcji energii elektrycznej, to struktura polskiej energetyki będzie się zmieniać niezależnie od elektromobilności. To właśnie może budzić niepokój i potwierdza wcześniej zarysowane obawy, że rząd chce podporządkować energetyce raczkującą koncepcję elektromobilności co pośrednio może oznaczać jeden tylko kierunek przepływu środków publicznych i prywatnych, który bynajmniej elektromobilności wcale nie musi służyć.

Największy problem jeśli chodzi o ocenę realności stwarza najczęściej cytowana przez media wypowiedź ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego, który zadeklarował, że „za 10 lat po polskich drogach będzie jeździć milion elektrycznych aut”. Pytanie o realność jest związane zwłaszcza z tym, że stosunkowo biedne polskie społeczeństwo musiałby średniorocznie nabywać 100 tys. ciągle bardzo drogich aut elektrycznych, czyli kupować „na pniu” obecne zdolności produkcyjne największego na świecie producenta Tesla Motors. Ale przy tej skali przedsięwzięcia chodzi też o jego sensowność, rozumianą szerzej niż tylko dążenie do ograniczania importu ropy naftowej. Chodzi właśnie o polski miks energetyczny. Dane IEA mówią, że jeżeli samochody elektryczne mają redukować emisje CO2 (transport samochodowy wchodzi po 2020 roku do unijnych o celów redukcji w zakresie emocji CO2) to akumulatory powinny być ładowane energią elektryczną z systemu energetycznego o emisyjności znacząco poniżej 700 kg CO2/MWh, gdy tymczasem w Polsce te emisje (wg KOBIZE) wynoszą 830 kg CO2/MWh. Jeszcze bardziej na niekorzyść krajów z węglowym miksem energetycznym przemawia pełny rachunek wpływu zastępowania napędów spalinowych elektrycznymi przeprowadzany zgodnie z metodyką LCA (oceny cyklu życia), gdzie problemem dla transportu elektrycznego nie jest tylko produkcja i utylizacja baterii i nie tylko CO2, ale zanieczyszczenia z elektroenergetyki, w tym emisji tlenków azotu, siarki itp. Np. dla Portugalii, która uruchomiła program elektromobilności, w której udział węgla w wytwarzaniu energii energetycznej zazwyczaj nie przekracza 30%, a zmienny - z uwagi na fluktuacje energetyki wodnej - udział OZE przekracza 40%, LCA dla samochodów elektrycznych daje gorsze wyniki niż jazda na paliwach węglowodorowych zgodnych z najnowszymi normami.

Jeszcze większym problemem staje się kwestia kosztów energii elektrycznej i transportu elektrycznego. Polska już obecnie ma jedne z najwyższych hurtowych cen energii elektrycznej w regionie. Dalsze inwestycje w źródła węglowe o wysokich kosztach eksploatacyjnych oraz w sieci i dodatkowe opłaty na rachunkach wprowadzone właśnie uchwaloną przez Sejm, z poparciem Ministra Energii, ustawą o OZE, jeszcze bardziej będą windować cenę energii, zwłaszcza dla takich przedsiębiorstw jak miejskie zakłady komunikacyjne. Ewentualna decyzja o budowie elektrowni jądrowej podniosłaby jeszcze bardziej drastycznie ceny energii. Polska nie stawiając na budowę źródeł o bliskich zeru kosztach eksploatacyjnych (ustawa o OZE i ustawa „antywiatrakowa” zamykają możliwości realizacji programów inwestycyjnych w fotowoltaice i energetykę wiatrową) nie stworzy tez niszy na rynku energii elektrycznie, w której przy zerowych lub okresowo nawet ujemnych cenach na Towarowej Giełdzie Energii, można by tworzyć „spinające się” ekonomicznie modele biznesowe na rzecz magazynowania energii i tanich napędów elektrycznych. Na tym właśnie swoje koncepcje opierają inne kraje. Ani jeden z 16 krajów w których obecnie udział samochodów elektrycznych przekracza 0,1% nie bazuje na energetyce węglowej lub na wstrzymywaniu, jej kosztem, rozwoju innych niskoemisyjnych źródeł, a zwłaszcza OZE. W tym sensie zapowiedź Ministra Tchórzewskiego brzmi nieprawdopodobnie.