Reklama.
Reklama.
Reklama.
Justyna Zander, doktorka nauk inżynierskich z Doliny Krzemowej, która wprowadza na drogi samochody przyszłości
30 listopada 2022, 18:52·15 minut czytania
Publikacja artykułu: 30 listopada 2022, 18:52Jak to się stało, że pracujesz nad rozwiązaniami dla samochodów autonomicznych? Gdy miałam 25 lat moja szefowa (Prof. Dr. Ina Schieferdecker z Berlina) zaproponowała mi pracę nad produktem dla Daimlera Chrysler’a - mieliśmy przygotować produkt testujący samochody autonomiczne. Nasza metodologia miała być wdrażana już w trakcie budowy oprogramowania na linie produkcyjne samochodów. W niemieckim instytucie naukowym, w którym pracowałam nikt wówczas jeszcze nie interesował się tym tematem! A dla mnie to była niezwykle ciekawe wyzwanie i jednocześnie bardzo poszerzałam swoje kwalifikacje. W ten sposób zaczęła się moja przygoda z samochodami, a co najważniejsze - z samochodami autonomicznymi. Przedtem pracowałam nad systemami telekomunikacyjnymi, softwarem oraz systemami wbudowanymi o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa (tzw., z ang. safety-critical systems). I to właśnie systemy bezpieczeństwa pozostały w mojej karierze już na zawsze.
Reklama.
Od wielu lat mieszkasz i pracujesz w Dolinie Krzemowej, ale swoją karierę zaczynałaś w Europie.
Dolina Krzemowa stała się moim trzecim „przystankiem”. Zanim znalazłam tam swoje miejsce pracowałam w Niemczech w Fraunhofer Institute, a potem w Bostonie na Harvard University.
Według statystyk akademickich taka jest zawodowa droga wielu Europejczyków wyjeżdżających do Stanów Zjednoczonych Ameryki. To właśnie w Bostonie często zaczynamy swoją przygodę ze Stanami. Boston jest po prostu bliżej i to, dlatego Europejczycy wybierają wschodnie wybrzeże.
Z Polski wyjechałam, gdy miałam 21 lat. Moja przygoda zawodowa zaczęła się od konferencji, na której spotkałam naukowca zajmującego się symulacjami środowiska dla zapobiegania zmianom klimatycznym - ta tematyka już wtedy bardzo mnie interesowała. Zresztą studiowałam ochronę środowiska oraz informatykę i już w trakcie studiów chciałam zrobić coś dobrego dla ludzkości. Dopiero później w życiu nauczyłam się, że takie zapędy „zmiany świata na lepsze” to żadna nobilitacja, to są po prostu zainteresowania. Elon Musk lubi opowiadać o tym, jak bardzo kocha ludzkość i dlatego chce stworzyć zrównoważony, energooszczędny świat. Akurat ma takie zainteresowania. Każdy jakieś ma.
Według statystyk akademickich taka jest zawodowa droga wielu Europejczyków wyjeżdżających do Stanów Zjednoczonych Ameryki. To właśnie w Bostonie często zaczynamy swoją przygodę ze Stanami. Boston jest po prostu bliżej i to, dlatego Europejczycy wybierają wschodnie wybrzeże.
Z Polski wyjechałam, gdy miałam 21 lat. Moja przygoda zawodowa zaczęła się od konferencji, na której spotkałam naukowca zajmującego się symulacjami środowiska dla zapobiegania zmianom klimatycznym - ta tematyka już wtedy bardzo mnie interesowała. Zresztą studiowałam ochronę środowiska oraz informatykę i już w trakcie studiów chciałam zrobić coś dobrego dla ludzkości. Dopiero później w życiu nauczyłam się, że takie zapędy „zmiany świata na lepsze” to żadna nobilitacja, to są po prostu zainteresowania. Elon Musk lubi opowiadać o tym, jak bardzo kocha ludzkość i dlatego chce stworzyć zrównoważony, energooszczędny świat. Akurat ma takie zainteresowania. Każdy jakieś ma.
Niedawno zmieniłaś pracę. Jakie są Twoje największe nowe wyzwania?
Tak, po sześciu latach w NVIDIA Corporation przeszłam w tym roku do Ford Motor Company. Obecnie, po raz pierwszy zajmuję stanowisko dyrektorskie na szczeblu kadry zarządzającej. Bardzo się z tego cieszę, ponieważ mam realny wpływ wykonawczy na rozwój firmy.
Przez ostatnie lata pracowałam przede wszystkim nad symulacjami dla autonomicznych samochodów. Obecnie moim zadaniem jest całkowita transformacja Forda. Ford nie jest już jedynie słynną studziewiętnastoletnią firmą samochodową. Staje się firmą dostarczającą produkty zdefiniowane przez software. Gdy moja szefowa zaproponowała mi 22 lata temu pracę nad rozwojem produktu stosowanego w autach Mercedes Benz, założenie było bardzo podobne do tego dzisiejszego – z tą różnicą, że dzisiaj systemy autonomiczne są budowane na bazie sztucznej inteligencji (z ang. artificial intelligence) z wykorzystaniem dużej ilości precyzyjnych czujników, a wtedy były to głównie systemy wbudowane i systemy kontrolne.
A gdy pytasz mnie o największe wyzwania, odpowiedź jest złożona.
Otóż, samochód ma spełniać kilka funkcji – ma służyć nie tylko jako środek transportu od punktu A do punktu B. Użytkowanie samochodu ma sprawiać podróżującym niebywałą przyjemność (wręcz frajdę), a także ma zapewniać tzw. pozytywne ekscytujące doświadczenia. Do tego ma być niezwykle prosty w obsłudze! Tak aby osoba w samochodzie czuła się komfortowo, aby nie musiała zastanawiać się, czy ten samochód na pewno jest bezpieczny! A także aby nie musiała zastanawiać się, czy ma teraz położyć ręce na kierownicy, czy może już je zdjąć. I to są największe wyzwania stojące przed całym przemysłem samochodowym. Będąc zaangażowaną w firmę budującą skomputeryzowane systemy samochodowe, wiem, że muszę przekształcić całość procesów tak, aby skupiały się na tym jednym celu – aby to był samochód dla osoby, która nim lub w nim jeździ. To nie ma być technologia. To ma być ciekawe doświadczenie usprawniające życie człowieka. Nowoczesny samochód ma być użyteczny, ale jednocześnie przynoszący ogrom radości.
A drugi problem jest bardziej ogólny, dotyczy natury ludzkiej. Otóż zazwyczaj dzieje się tak, że wszystko chcemy natychmiast, na już! Chcemy natychmiast zdobyć trofea, dyplomy, czasem sławę (np. sławę influencer’a), potem jak najszybciej zarobić jak najwięcej pieniędzy, kupić domy, samochody, wakacje. Z tym kojarzymy sukces. Taką stworzyliśmy kulturę XXI wieku. Budowanie oprogramowania dla samochodu, który porusza się bez ludzkiej interwencji z prędkością sto pięćdziesiąt kilometrów na godzinę nie jest takie proste. Musimy być w stanie na bieżąco obserwować i wiedzieć, co ten samochód robi, co się wokół niego dzieje. Budowanie systemów krytycznych wymaga lat pracy, zaangażowania tysięcy ludzi i miarowego postępu intelektualnego, a także rozwoju wydajności oraz skalowalności technologii systemów wbudowanych i chmury obliczeniowej.
Przez ostatnie lata pracowałam przede wszystkim nad symulacjami dla autonomicznych samochodów. Obecnie moim zadaniem jest całkowita transformacja Forda. Ford nie jest już jedynie słynną studziewiętnastoletnią firmą samochodową. Staje się firmą dostarczającą produkty zdefiniowane przez software. Gdy moja szefowa zaproponowała mi 22 lata temu pracę nad rozwojem produktu stosowanego w autach Mercedes Benz, założenie było bardzo podobne do tego dzisiejszego – z tą różnicą, że dzisiaj systemy autonomiczne są budowane na bazie sztucznej inteligencji (z ang. artificial intelligence) z wykorzystaniem dużej ilości precyzyjnych czujników, a wtedy były to głównie systemy wbudowane i systemy kontrolne.
A gdy pytasz mnie o największe wyzwania, odpowiedź jest złożona.
Otóż, samochód ma spełniać kilka funkcji – ma służyć nie tylko jako środek transportu od punktu A do punktu B. Użytkowanie samochodu ma sprawiać podróżującym niebywałą przyjemność (wręcz frajdę), a także ma zapewniać tzw. pozytywne ekscytujące doświadczenia. Do tego ma być niezwykle prosty w obsłudze! Tak aby osoba w samochodzie czuła się komfortowo, aby nie musiała zastanawiać się, czy ten samochód na pewno jest bezpieczny! A także aby nie musiała zastanawiać się, czy ma teraz położyć ręce na kierownicy, czy może już je zdjąć. I to są największe wyzwania stojące przed całym przemysłem samochodowym. Będąc zaangażowaną w firmę budującą skomputeryzowane systemy samochodowe, wiem, że muszę przekształcić całość procesów tak, aby skupiały się na tym jednym celu – aby to był samochód dla osoby, która nim lub w nim jeździ. To nie ma być technologia. To ma być ciekawe doświadczenie usprawniające życie człowieka. Nowoczesny samochód ma być użyteczny, ale jednocześnie przynoszący ogrom radości.
A drugi problem jest bardziej ogólny, dotyczy natury ludzkiej. Otóż zazwyczaj dzieje się tak, że wszystko chcemy natychmiast, na już! Chcemy natychmiast zdobyć trofea, dyplomy, czasem sławę (np. sławę influencer’a), potem jak najszybciej zarobić jak najwięcej pieniędzy, kupić domy, samochody, wakacje. Z tym kojarzymy sukces. Taką stworzyliśmy kulturę XXI wieku. Budowanie oprogramowania dla samochodu, który porusza się bez ludzkiej interwencji z prędkością sto pięćdziesiąt kilometrów na godzinę nie jest takie proste. Musimy być w stanie na bieżąco obserwować i wiedzieć, co ten samochód robi, co się wokół niego dzieje. Budowanie systemów krytycznych wymaga lat pracy, zaangażowania tysięcy ludzi i miarowego postępu intelektualnego, a także rozwoju wydajności oraz skalowalności technologii systemów wbudowanych i chmury obliczeniowej.
Na które drogi, samochody autonomiczne wyjadą jako pierwsze, Europy czy Stanów Zjednoczonych?
Już wyjechały na drogi Stanów Zjednoczonych Ameryki i w Stanach Zjednoczonych są i będą pierwsze na coraz wiekszą skalę. Dlaczego? Dlatego że w Europie jest inna kultura, inna mentalność, inne restrykcje i trudniejsze drogi certyfikacji. Standardy europejskie po prostu nie zezwolą na samochody autonomiczne, a to z uwagi na naturę systemów o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa człowieka. Na przykład, w Niemczech nie można używać Tesli na autopilocie i zawsze należy trzymać ręce na kierownicy. Europa rządzi się innymi prawami niż Stany. W Stanach, gdy na rynku pojawia się nowy produkt, każdy chce ten produkt wypróbować! Powstaje wielki hype! Dlatego samochody całkowicie autonomiczne pierwsze będą w Stanach, a czy to się wydarzy dzisiaj, jutro, czy za 10 lat…? Ja jestem konserwatywna i uważam, że na bardzo dużą skalę dopiero za 10 lat, może nawet później. Oczywiście, to nie będzie tak, że nagle wszyscy przesiądziemy się do samochodów autonomicznych. Jeszcze upłynie trochę czasu zanim auta zupełnie bez kierowcy zostaną faktycznie zaadoptowane przez większość użytkowników drogi. Transformacja na całym świecie będzie trwała około 50 lat (uwaga: W niektórych miejscach na Ziemi (na przykład na Kubie) może nigdy się nie zdarzy). Zaczniemy od zwykłych, prostych autostrad, później wjedziemy na te bardziej skomplikowane. A autostrady w Stanach to nieskończona ilość serpentyn. W moim samochodzie mam do wyboru dwa systemy - system bezpieczeństwa (tzw. active safety), czyli samochód sam hamuje w sytucjach awaryjnych, a drugi system to autopilot, czyli gdy wjeżdżam na autostradę nie muszę trzymać kierownicy. Ale przyznaję, że na tych trudniejszych odcinkach autostrady sama nią nadal steruję. Systemy bezpieczeństwa muszą przejmować kontrolę bez żadnego opóźnienia i muszą być przetestowane nie na tysiącach, ale na milionach najróżniejszych wariantów w symulacjach komputerowych. Samochody autonomiczne są już od dłuższego czasu testowane w miastach, takich jak San Francisco w Kalifornii. Widać je krążące po mieście. Może nie są jeszcze zupełnie w pełni autonomiczne, ale jeżdżą już bez kierowców. To przede wszystkim pojazdy autonomiczne Waymo, Cruise czy Aurora. W przypadku tych aut zdefiniowana jest bardzo precyzyjna mapa, która jest codziennie odświeżana. Gdy cokolwiek zmienia się w infrastrukturze miasta, mapa w samochodzie jest wirtualnie odświeżana, tak żeby samochód wiedział dokładnie, gdzie może lub nie może skręcić, albo gdzie może lub nie może wjechać. Wielu osobom wydaje się, że sztuczna inteligencja wszystko za nas rozwiąże, a to nie do końca tak jest. Infrastruktura i skalowalność to są problemy, które jeszcze musimy opanować.
Jak przebiegają testy przygotowujące samochody autonomiczne do wyjazdu na drogę?
Istnieją dwie metodologie testowania. Pierwsza polega na tym, że wsiadasz do samochodu i wszystko sprawdzasz. A druga, to testowanie wirtualnie, w komputerowych symulacjach różnych wariantów, dodatkowo wykonuje się również dodatkową jazdę testową w samochodzie. To są dwie skrajnie różne metody. Skuteczne i wydajne rozwiązania to takie, które łączą konstelacje ich obu w zmiennych konfiguracjach procentowych. Symulacje komputerowe muszą być bardzo zróżnicowane i zaawansowane graficznie. Technologia musi sprawdzić milion różnych, nawet tych zupełnie niespodziewanych wariantów i scenariuszy. Na przykład, muszą być brane pod uwagę zróżnicowane warunki pogodowe, odmienne i niespotykane sytuacje na drodze, w tym o bardzo natężonym ruchu. Obecnie same symulacje są jeszcze w fazie tworzenia. Mimo to należy je wdrażać już od pierwszego dnia, gdy zaczyna budować się samochód zdefiniowany oprogramowaniem tak, aby od początku wiadomo było które aspekty są zbudowane poprawnie, a które trzeba sumiennie poprawiać. Software autonomiczny w dużej mierze bazuje na sztucznej inteligencji. Dlatego metodologie i narzędzia programistyczne, które do tej pory wykorzystywaliśmy muszą z nią współpracować. Skala eksperymentalna rośnie w zależności od tego jakie regiony wybierzemy i jaki stopień trudności obierzemy. Jednocześnie musimy skrupulatnie ocenić, czy to co obserwujemy jest rzeczywiście adekwatne do rzeczywistości, czy możemy oddać te systemy do masowego użytkowania.
Jak przekonać do samochodów autonomicznych tych nieprzekonanych?
Ja nawet bym nie próbowała nikogo przekonywać! Dlatego, że do nowych technologii musimy dostosowywać się w swoim tempie, to są procesy intelektualno-umysłowe. Raczej nie będę apelować, aby siłą coś wymusić na ludziach, czy próbować kogoś namówić do jakichkolwiek technologii. Uważam, że nowe rozwiązania będą przekonywujące wówczas, gdy każdy sam będzie mógł znaleźć dla siebie korzyści. Dla mnie takim podstawowym benefitem jest to, że zyskuję mnóstwo czasu. Gdy jedziesz pociągiem, czy lecisz samolotem wówczas masz sporo czasu dla siebie – możesz obejrzeć film, przeczytać książkę. A teraz podróżując do pracy będziesz mógł wykonać szereg dodatkowych czynności. Podobnie w drodze powrotnej. Ta podróż może być wykorzystywana właśnie na pracę, czyli w momencie, gdy przyjeżdżam do biura już mam część spraw pozałatwianych, zrobionych. I czas spędzony w biurze mogę wykorzystać na bezpośrednie rozmowy i spotkania z ludźmi. Nie muszę martwić się, że muszę gdzieś dojechać. To jest dla mnie główna wartość dodana, to dodanie czasu, który możemy wykorzystać dla siebie, idąc na przykład na siłownię lub lekcje tańca, zamiast tkwić w korku.
Jak będzie wyglądał samochód przyszłości? Czy w przyszłości każdy z nas będzie posiadał samochód?
Samochody będziemy mogli zacząć używać na zasadzie dzielenia się. Gdy mieszkamy w dużych miastach często nie posiadamy aut i ten trend jest już coraz silniejszy. W centrum każdego większego miasta jest problem z parkowaniem. W San Francisco właściwie nie da się znaleźć parkingu albo ten parking jest bardzo drogi. A za parkowanie płacimy niechętnie. Dlatego w centrach dużych aglomeracji prawdopodobnie przestaniemy posiadać samochody, ale zaczniemy korzystać z tych, które nas bezpiecznie dowiozą i odwiozą. I co najważniejsze, będziemy wiedzieli, że w każdym momencie możemy tę opcję wybrać. I będzie ona oferowała przyjemną, a być może nawet luksusową usługę. Natomiast jeżeli mieszkamy poza miastem, to najlepiej byłoby, żeby ten samochód zawiózł nas do naszego celu a potem jeszcze odwiózł z powrotem do domu. Myślę, że rynek sam zdeterminuje w jaki sposób będziemy używać auta autonomiczne, a także, jak te auta będą wyglądały. Samochody autonomiczne będą bardzo różne i ta różnorodność będzie w dużej mierze zależała od charakteru użytkownika. Jest pięć zdefiniowanych poziomów autonomii. Poziom 3., oznacza, że użytkownik czasem trzyma kierownicę, czyli jest to poziom, z którym już powoli się oswajamy. Są poziomy, gdy użytkownik nie musi martwić się o trzymanie kierownicy, gdyż w aucie nie ma nawet siedzenia kierowcy, a zatem nie ma nawet tej kierownicy. I ta technologia stanie się dominującą i na przestrzeni czasu będzie się rozwijała. Będzie także zdeterminowana tym, czego użytkownik zapragnie i zechce używać.
Bardzo ważnym segmentem aut autonomicznych będą samochody komercyjne. Często nie zdajemy sobie z tego sprawy, ale ponad 50 procent transportu drogowego na świecie stanowią samochody komercyjne typu cargo, pojazdy dostawcze, pojazdy wykorzystywane przy budowach, itd. I oczywiście te samochody będą zupełnie inaczej wyglądały od samochodów pasażerskich, gdyż będą spełniać zupełnie inne funkcje. Podsumowując, cały przemysł transportowy będzie się rozwijał w stronę elektryczną i autonomiczną, ale ten rozwój jeszcze trochę potrwa.
Bardzo ważnym segmentem aut autonomicznych będą samochody komercyjne. Często nie zdajemy sobie z tego sprawy, ale ponad 50 procent transportu drogowego na świecie stanowią samochody komercyjne typu cargo, pojazdy dostawcze, pojazdy wykorzystywane przy budowach, itd. I oczywiście te samochody będą zupełnie inaczej wyglądały od samochodów pasażerskich, gdyż będą spełniać zupełnie inne funkcje. Podsumowując, cały przemysł transportowy będzie się rozwijał w stronę elektryczną i autonomiczną, ale ten rozwój jeszcze trochę potrwa.
Jaki Ty chciałabyś mieć samochód przyszłości?
Chciałabym mieć samochód, który nie zawiezie mnie na miejsce, ale którym polecę. Są firmy, które już budują takie auta.
Największy problem, przed którym stoi branża aut autonomicznych?
W dzisiejszych czasach silnych i jakoby niespodziewanych zmian geopolitycznych znaleźliśmy się na rozdrożu, musimy budować nowe systemy energetyczne, które uniezależnią nas od dogmatycznych państw. Dlatego cieszy mnie, że mogę w tej zmianie choć częściowo uczestniczyć, poprzez pracowanie w firmie, która wprowadza na rynek samochody elektryczne. Produkcja już jest dostosowana do tego, żeby budować coraz więcej elektrycznych aut. Jednak, jednym z kluczowych dostawców litu, podstawowego komponentu do produkcji baterii, jest Ukraina. Z uwagi na obecną sytuację na świecie, globalny eksport jest bardzo ograniczony, co opóźnia produkcje. Wojna w Ukrainie rzeczywiście zmieniła stosunek sił na całym świecie – widać, jak bardzo jesteśmy uzależnieni od dopływu energii, gazu, a łańcuch dostaw jest nadal globalnie połączony i nieprzewidywalny.
Mówisz kilkoma językami. Skończyłaś 6 fakultetów. To ogromny wysiłek. Czy studia pomagają w zdobyciu sukcesów zawodowych?
Tak, zdobyłam sześć dyplomów. I dobrze mówię pięcioma językami. Już, gdy miałam 14 lat, wiedziałam, że jeżeli chcę coś w życiu osiągnąć, będzie to wymagało ode mnie dużego wysiłku intelektualnego. Byłam bardzo sumienną uczennicą i kształcenie zawsze łatwo mi przychodziło. Studia skończyłam w przyspieszonym tempie. Zrobiłam też doktorat. Dziś z perspektywy czasu uważam, że budowanie networku jest równie ważne co kończenie szkół. Ważne jest zrozumienie ludzi oraz tego w jaki sposób współdziałają. Życie polega na ciągłym uczeniu się.
Dzisiaj Polska jest częścią Unii Europejskiej. Gdy ja zaczynałam studia, nasz kraj dopiero wychodził z ram socjalizmu i wpływu byłego Związku Radzieckiego. Nie mieliśmy jako Polacy zbyt dużego wyboru, gdzie studiować. Ja skończyłam studia w Polsce, potem w Niemczech i w Stanach, wtedy wydawało mi się, że każdy musiał je skończyć, to i ja skończyłam. W Berlinie, jakby z rozpędu, zrobiłam również doktorat.
Dzisiaj Polska jest częścią Unii Europejskiej. Gdy ja zaczynałam studia, nasz kraj dopiero wychodził z ram socjalizmu i wpływu byłego Związku Radzieckiego. Nie mieliśmy jako Polacy zbyt dużego wyboru, gdzie studiować. Ja skończyłam studia w Polsce, potem w Niemczech i w Stanach, wtedy wydawało mi się, że każdy musiał je skończyć, to i ja skończyłam. W Berlinie, jakby z rozpędu, zrobiłam również doktorat.
Jeden z projektów, w którym uczestniczyłaś został wyróżniony przez Biały Dom. Czy możesz o tym projekcie opowiedzieć?
Za czasów administracji Obamy rozpisano konkurs na projekt wykorzystujący najnowsze technologie do ulepszenia prężności gospodarki i warunków bytowych dla przeciętnego człowieka. W projekcie należało wykazać skalę oddziaływania danego rozwiązania, a także wykazać utworzenie nowych miejsc pracy oraz wykorzystanie energii odnawialnej. Do konkursu zgłosili się ludzie z całego świata. Zostałam wybrana liderką projektu Smart Emergency Response System. Nasz zespół okazał się jednym z niewielu zaproszonych do Białego Domu na końcowe warsztaty i demonstracje. Pracowaliśmy nad tym projektem przez dwa lata. To była stuosobowa grupa składająca się z ludzi pochodzących z różnych organizacji przemysłowo-akademickich. Ostatecznie zbudowaliśmy system, który w trakcie niespodziewanego kataklizmu ma pomóc jak największej ilości osób, w jak najkrótszym czasie i w taki sposób, żeby ocalić jak najwięcej osób.
Co się stało z tym projektem?
Potem próbowałam zdobyć na ten projekt fundusze Venture Capital. Marzyło mi się, żeby rozbudować tę technologię na dużą skalę. Jednak szybko przekonałam się, że mało kto w świecie kapitalizmu jest zainteresowany humanitarnym aspektem businessu. Pomaganie ludzkości może być twoją pasją, ale świat jest bardziej zainteresowany tym jak najwięcej zarobić na danym rozwiązaniu, owszem – chętnie pomóc, ale przede wszystkim sprzedać. Taki jest mechanizm gospodarki i ma on dla mnie teraz sens. Wyrosłam z niektórych marzeń, ponieważ zweryfikowała je rzeczywistość.
Pracujesz w branży zdominowanej przez mężczyzn. Dolina Krzemowa, pomimo zachodzących zmian, jest stale krytykowana za zbyt niską dywersyfikację. Jaki Ty dajesz sobie radę w tym bardzo męskim świecie?
Od początku mojej kariery musiałam poruszać się wśród mężczyzn. To moja pierwsza szefowa swoją postawą skutecznie pokazała mi jak się zachowywać, jaką postawę przybrać, żeby się trochę przed tym męskim światem obronić – i wygląda to w ten sposób, że po prostu skupiam się na technologii, na produkcie, na zadaniu. Ignoruję fakt, że jestem otoczona mężczyznami.
Nowoczesne firmy w Dolinie Krzemowej kładą dzisiaj nacisk na budowanie zdywersyfikowanych zespołów. Jednak obecnie widzę, że efekt jest taki, że to kobiety stają się coraz bardziej męskie w środowisku pracy, stają się bardziej takie jak mężczyźni. Zupełnie niepotrzebnie. W Niemczech taka metamorfoza jest zdecydowanie mniej odczuwalna.
Nowoczesne firmy w Dolinie Krzemowej kładą dzisiaj nacisk na budowanie zdywersyfikowanych zespołów. Jednak obecnie widzę, że efekt jest taki, że to kobiety stają się coraz bardziej męskie w środowisku pracy, stają się bardziej takie jak mężczyźni. Zupełnie niepotrzebnie. W Niemczech taka metamorfoza jest zdecydowanie mniej odczuwalna.
Jaka jest Twoja rada dla młodych kobiet, które myślą o karierze w branży zdominowanej przez mężczyzn? Jak mają sobie radzić?
Nie oceniałabym tego w kontekście „jak sobie radzić”, tylko po prostu, jeżeli masz jakieś marzenia, to rób wszystko, żeby je realizować! Nawet jeśli te marzenia są wybujałe. I nie ma znaczenia w jakiej branży chcesz pracować. Często nie będzie łatwo, a w branżach wybitnie męskich, nawet trudniej niż w innych branżach. Ale w każdej branży będą problemy, które trzeba umieć rozwiązywać, z którymi trzeba sobie radzić i którymi trzeba zarządzać. I im szybciej sobie z nimi poradzisz i nauczysz się nimi zarządzać, tym lepiej. A cele, które sobie postawisz nigdy nie powinny koncentrować się na zagadnieniach kobieta – mężczyzna. Dzisiaj właściwie można osiągnąć to, co tylko się zapragnie, to, co sobie wymarzymy, dlatego zachęcam wszystkich, a zwłaszcza młode kobiety, aby po pierwsze nie bały się marzyć, ale też, aby realizowały swoje marzenia, gdyż warto podążać za swoją pasją. Dziś geopolityczne drogi są otwarte, można coś osiągnąć dużo łatwiej i szybciej niż gdy ja zaczynałam. Choć uważam, że w ostateczności jak do tej pory ścieżka mojej kariery bardzo ładnie się potoczyła.
Oczywiście wszystko ma swoją cenę więc i te nasze marzenia będą miały swoją cenę. Dlatego na każdym kroku powinniśmy się zastanawiać, czy nadszedł czas, aby się wycofać, czy marzenia to są także moje prawdziwe potrzeby. Czasem warto zreflektować się i zrobić rozliczenie swojego życia. Trzeba być świadomym, że cena zdobywania marzeń jest wysoka. Ja, przez długi czas nie byłam tego świadoma, ale w końcu się nauczyłam. Nikt nam nie odda naszego czasu, więc warto nim dobrze zarządzać. Moim celem jest pozostawienie po sobie jak największego impaktu zmiany, która pozytywnie wpłynie na życie kolejnych pokoleń. Jako że przeżyłam już cztery dekady moim priorytetem jest również świadome spędzanie czasu z osobami, które są tego najbardziej warte i potrafią być za to wdzięczne. Chwile z każdym drugim człowiekiem to wielki przywilej, którego czasem nie doceniamy. W życiu wyznaczam sobie bardzo wysoką jakość. Ostatnio często bywam też w Polsce.
Oczywiście wszystko ma swoją cenę więc i te nasze marzenia będą miały swoją cenę. Dlatego na każdym kroku powinniśmy się zastanawiać, czy nadszedł czas, aby się wycofać, czy marzenia to są także moje prawdziwe potrzeby. Czasem warto zreflektować się i zrobić rozliczenie swojego życia. Trzeba być świadomym, że cena zdobywania marzeń jest wysoka. Ja, przez długi czas nie byłam tego świadoma, ale w końcu się nauczyłam. Nikt nam nie odda naszego czasu, więc warto nim dobrze zarządzać. Moim celem jest pozostawienie po sobie jak największego impaktu zmiany, która pozytywnie wpłynie na życie kolejnych pokoleń. Jako że przeżyłam już cztery dekady moim priorytetem jest również świadome spędzanie czasu z osobami, które są tego najbardziej warte i potrafią być za to wdzięczne. Chwile z każdym drugim człowiekiem to wielki przywilej, którego czasem nie doceniamy. W życiu wyznaczam sobie bardzo wysoką jakość. Ostatnio często bywam też w Polsce.
Reklama.