Sen o potędze, czyli Chiny na Nowym Jedwabnym Szlaku – część I

Jedwabny Szlak jest historyczną i uproszczoną nazwą sieci dróg handlowych (terenowych i morskich) łączących Chiny z Bliskim Wschodem i Europą na przestrzeni kilkunastu wieków. Samo, wymyślone przez żyjącego w XIX wieku niemieckiego geografa Ferdinanda von Richthofena, określenie może być mylące. Zgodnie z opiniami historyków jedwab był tylko jednym (i to nawet nie głównym) z dóbr przewożonych na trasie Wschód-Zachód. Oprócz tego przedmiot handlu stanowiło chociażby żelazo i papier transportowane w kierunku zachodnim czy złoto oraz perfumy przewożone na Wschód. Szlak nie służył jedynie wymianie rzeczy materialnych, ale także myśli technologicznej i filozoficznej. To dzięki niemu możliwe było zapoznanie krajów zachodnich z tajnikami orientalnej medycyny, malarstwa, matematyki, ale też techniki wytapiania metali czy drążenia studni. Z drugiej strony, poprzez Jedwabny Szlak do Chin dotarł buddyzm, który wciąż jest jedną z głównych religii w Państwie Środka (choć jego wyznawcy stanowią tylko kilka procent społeczeństwa chińskiego).

Ogłoszony w 2013 r. plan odbudowy porzuconego w XVI w. Szlaku szybko znalazł się w centrum zainteresowania specjalistów od geopolityki z niemal całego świata. Forsowana jako przewodni element polityki zagranicznej Chin koncepcja zakłada budowę pasa połączeń kolejowych biegnących od Centralnej Azji, poprzez Azję Zachodnią i Bliski Wschód, aż do Europy. Spekuluje się, że pas miałby składać się w rzeczywistości z trzech nici. Nić północna miałaby biec poprzez Rosję (i Polskę) do Europy Zachodniej. Nić południowa powinna przecinać terytoria Azji Południo-Wschodniej, Południowej, prowadząc do Oceanu Indyjskiego. Najwięcej wątpliwości budzi możliwość poprowadzenia nici środkowej przez tereny Azji Środkowej, Zachodniej aż do Zatoki Perskiej i Morza Śródziemnego. Trudności w ostatnim przypadku wynikają ze złożonych problemów religijnych i politycznych występujących na planowanej trasie.

Mimo że głównym celem zakładanych inwestycji jest rozwój połączeń kolejowych między Chinami a Unią Europejską, to plan zakłada także ustanowienie Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku. Co więcej eksperci są zgodni, że nakłady na rozwój sieci transportu lądowego nie będą w stanie odwrócić dominującej pozycji transportu morskiego w ramach chińsko-europejskiej wymiany handlowej. Obecnie tylko ok. 3,5% eksportu z Państwa Środka trafia do Europy drogą lądową. Przewagą transportu lądowego nad morskim jest sporo krótszy czas (przewóz towarów koleją ze Środkowych Chin do Niemiec zajmuje od 11 do 14 dni, podczas gdy drogą morską zajęłoby to około 40 dni). Oczywiście alternatywą jest transport lotniczy, który jest zdecydowanie najszybszy i niewymagający rozwiniętych działań infrastrukturalnych, ale wiąże się z wielokrotnie wyższymi kosztami i jego stosowanie ma sens jedynie w odniesieniu do produktów luksusowych.