Reklama.
40 lat pracował Pan nad silnikiem, który jak potwierdzają eksperci z polskich uczelni technicznych, jest rewolucyjną konstrukcją i co, jak rozumiem, nie ma pan możliwości przebadać tego, co teoretycznie wydaje się genialne?
Kazimierz Rzadkosz: Nie mam na to szans, bo w Polsce nie ma programów państwowych, które dofinansowywałyby projekty prywatnych wynalazców. Jeśli już takie istnieją z dyspozycji NCBR, to zwykle są one dla przedsiębiorców, ewentualnie konsorcjów, zespołów naukowo-biznesowych, ale nie dla kogoś takiego jak ja.
Ale gdyby Pan wszedł w układ z jakąś firmą?
Moim wynalazkiem zainteresowało się wojsko. Firma zbrojeniowa Bumar chętnie już zajęłaby się produkcją reduktora, stanowiącego element mojego silnika, a po przejściu przez urządzenie testów na Politechnice Warszawskiej i potwierdzeniu teoretycznych założeń, produkcją całości. Co z tego skoro jako osoba prywatna nie mogę wnioskować o pieniądze, a Bumar chcąc ubiegać się o dofinansowanie wdrożenia wynalazku, musiałby udowodnić, że projekt silnika jest jego własnością, co oznacza, że ja musiałbym się zrzec praw do czegoś nad czym pracowałem tyle lat.
Słyszałam, że cały proces badawczy i stworzenie prototypu to koszt rzędu 5 mln zł?
Dla mnie osobiście to suma nieosiągalna, a polscy inwestorzy także nie chcą wyłożyć takiej sumy, nie wiedząc, co jeszcze w silniku jest do poprawy, a co nie. To miały właśnie potwierdzić symulacje Politechniki Warszawskiej. Wcześniej jeszcze naukowcy z Politechniki Częstochowskiej musieliby zrobić dokumentację papierową. Jednak to wszystko kosztuje.
A może to nie jest tak wielki wynalazek, jak wspomniały co niektóre regionalne media? Może dlatego tak trudno o inwestora, bo jak inaczej wytłumaczyć, że nikt nie chce podjąć ryzyka inwestycji w pana silnik?
Ja nie jestem naukowcem i nie mnie oceniać jego znaczenie, ale z konsultacji jakie już miałem w jego sprawie z naukowcami z kilku polskich uczelni, śmiem twierdzić, że jego możliwości mnie samego zaskakują. Nie myślałam, że uda mi się stworzyć silnik, który będzie tak lekki, który aż tak efektywnie będzie wykorzystywał energię ze spalania paliwa i do tego będzie bezgłośny.
Czym się on różni od obecnie znanych nam z samochodów silników?
Obecnie stosowane w motoryzacji silniki, to silniki tłokowe, które tracą bardzo dużo energii w momencie rozprężania. Wszystko dlatego, że w tamtych silnikach komory rozprężania są zbyt krótkie, by wykorzystać w pełni energię całego procesu (ssanie – sprężanie – rozprężanie). W efekcie w trakcie jazdy silniki, które obecnie montuje się w autach wykorzystują 20 maksymalnie 30 proc. energii ze spalania paliwa, a reszta ucieka na zewnątrz.
W mojej konstrukcji komorę rozprężania można kształtować, wydłużając ją niemal dwukrotnie, dzięki konstrukcji wirującego tłoka, bez typowego dla tradycyjnych silników wału korbowego. To poprawia moc urządzenia nawet trzykrotnie. Poza tym bardzo prosta konstrukcja silnika pozwala obniżyć jego wagę. Mówiąc obrazowo. Jeśli w zwykłym silniku moc 1 kM odpowiada 1 kg wagi silnika, to u mnie 1 kM odpowiada wadze poniżej pół kilograma. Co więcej silnik mógłby być zasilany wodorem albo biogazem.
Wspomniał pan, że nie jest naukowcem. To jak udało się panu stworzyć takie cudo?
Po prostu, od kiedy pamiętam interesowałem się silnikami. Ale wszystko zaczęło się praktycznie od momentu, kiedy mając 16 lat, poszedłem na kurs prawa jazdy i tam zobaczyłem przekrój silnika. Rozebrałem wiele silników motocyklowych, ale samochodowego jeszcze w takiej okazałości nie widziałem.
Zobaczyłem, zrozumiałem na czym dokładnie polega jego działanie, jakie elementy odpowiadają za poszczególne funkcje tego urządzenia i zacząłem się zastanawiać czy nie można tego działania poprawić. A że wychowałem się na wsi, gdzie od dziecka każdy uczy się korzystać z różnych urządzeń z zastosowaniem dźwigni czyli siła razy ramię, to postanowiłem spróbować to przełożyć także na działanie silnika. I wyszło.
Dlaczego to trwało tyle lat?
Bo jak już wspomniałem nie jestem naukowcem. Edukację zakończyłem na szkole średniej technicznej w 1977 r., więc szukałem potwierdzenia lub korekty swoich różnych pomysłów u ekspertów. Jeździłem na różne targi techniczne, starałem się dostać na rozmowy do polskich naukowców. Ale to było trudne. Bo komuś bez tytułu, bez nazwiska, nikt nie chce poświęcać czasu. Jeździłem więc od jednej polskie uczelni do drugiej i prosiłem o spotkania z profesorami, którzy mogliby mi pomóc rozwiać jakieś moje wątpliwości.
Niestety dla kogoś takiego jak ja zwykle nikt z nich nie miał więcej niż 10, 20 minut, a niekiedy wcale nie chcieli mnie przyjąć, z góry zakładając, że ktoś taki jak ja nie może mieć nic ciekawego do powiedzenia. Dopiero prof. Szwaja z Politechniki Częstochowskiej, a wcześniej prof. Kozak byli inni. Jak pojechałem do prof. Szwai i przyjął mnie u siebie o 12.00, to zorientowaliśmy się, że już 19.00, gdy panie sprzątaczki przyszły sprzątać.
To z nim mogłem omówić cały projekt, to on mi powiedział co realnie można zrobić, co poprawić i stopował czasem moje wizje, twierdząc, że jak na razie praw fizyki jeszcze zmienić nie możemy (śmiech). Dziś, kiedy już udało mi się zyskać cztery patenty na swoją konstrukcję, sprawa wygląda inaczej. Patenty otwierają drzwi, ale bez nich...
I co teraz, kiedy Polaka jakoś się nie kwapi, by wykorzystać pana osiągnięcie?
Nie wiem. „Gazeta Krakowska” zapytała rzecznika NCBR, dlaczego nie dają wsparcia osobom prywatnym i uzyskała dość ważną odpowiedź, że być może Centrum zrobi taki krok na przód i otworzy szansę osobom takim jak ja. Pytanie tylko kiedy to nastąpi? Na razie jednak rozmawiam z Japończykami, z General Motors, z inwestorem z Tajlandii i może uda się wcześniej coś w tej sprawie ruszyć.
Szkoda tylko, że takich osiągnięć nie docenia się w Polsce. To chyba źle świadczy o nas. Trudno też się dziwić, że ludzie z wizją i z pomysłami uciekają za granicę. Nie dziwmy się też, że jak przychodzi co do czego okazuje się, że Polska innowacjami nie stoi. Nie stoi, bo Polacy sprzedają je na obczyźnie, o ile nie chcą by się zmarnowały.
Napisz do autorki: izabela.marczak@innpoland.pl