Rząd zamarzył o wodnych autostradach. Oto 7 powodów, dla których Polska mogłaby w nie zainwestować

Od trzech tygodni po sejmowych kuluarach krąży przygotowany przez oba resorty „Plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2014-2020 z perspektywą do roku 2030”. Ten dokument nie pozostawia żadnych wątpliwości: rząd życzy sobie, żeby w najbliższych latach polskie rzeki, nomen omen, rozkwitły. Powodów ku temu nie brakuje.

Eksperci z branży logistycznej nie ukrywają: przewóz towarów rzekami – żeby nie powiedzieć „spływ” - jest tani, np. średnio o 30 proc. tańszy niż w przypadku przewozów kolejowych. Jego jedynym minusem jest wydłużenie się czasu dostawy. Za to surowce z powodzeniem mogłyby być spławiane rzekami.

Transport rzeczny jest czystszy, wiąże się z mniejszą ilością zanieczyszczeń, pochłania mniej energii i wiąże się z niższą emisją hałasu.

W porównaniu do natężenia ruchu na drogach, transport rzeczny wydaje się być niemal całkowicie bezkolizyjny.

Dostosowanie rzek na potrzeby transportu śródlądowego byłoby idealną okazją, żeby zabezpieczyć brzegi rzek przed wylewami, a przy okazji przygotować infrastrukturę turystyczną.

Pojawienie się portów rzecznych, nowych firm transportowych oraz nowej – w polskich realiach – branży mogłyby ożywić koniunkturę, zwłaszcza w mniejszych miastach. Skorzystałyby małe i średnie przedsiębiorstwa, ożywiłby się rynek pracy.

Próba rozbudowy siatki autostrad czy kolei oznacza konieczność uporządkowania prawnego statusu gruntów, przez które będzie przebiegać nowa trasa. W przypadku rzek takich problemów nie będzie.

Zgodnie z białą księgą UE dotyczącą transportu, do 2030 roku państwa członkowskie powinny zapewnić, by 30 proc. transportu w danym kraju odbywało się innymi sposobami niż transport drogowy – a więc koleją lub transportem rzecznym. Do 2050 r. ta proporcja ma wzrosnąć do 50 proc. Polska przyjęła to zobowiązanie.

Po liście atutów i pobożnych życzeń przychodzi czas na konfrontację z realiami. Dziś łączna długość odcinków rzek zdatnych do żeglugi towarowej to 100 km – czyli dystans między Warszawą a Radomiem. Rzekami spławia się 0,4 proc. wszystkich transportowanych w Polsce towarów – na Zachodzie jest to przeciętnie około 10 proc., w Holandii – prawda, pociętej kanałami wzdłuż i wszerz – 30 proc.

Kolejnym problemem są pieniądze. Zgodnie z niedawnym wystąpieniem wiceministra środowiska Mariusza Gajdy, na sfinansowanie projektu wodnych autostrad potrzeba byłoby 70 mld złotych. Z tego jedynie 1 miliard da się pozyskać ze środków europejskich. Skąd miałoby pochodzić pozostałe 69 miliardów? Na to pytanie nikt już nie potrafi odpowiedzieć. Zresztą nawet kwota 70 mld zł jest dyskusyjna: podczas niedawnej konferencji „Transport Week” w Sopocie koszty całego procesu rewitalizacji rzek oszacowano na 100 mld złotych. Sam kanał Wisła-Bug kosztowałby w przybliżeniu 40 mld zł, restrukturyzacja Wisły – niewiele mniej, 36,5 mld zł.

Tyle że potencjalne zyski byłyby dwu- albo i trzykrotnie wyższe. Eksperci szacują je na 216-300 mld zł. – Jedna złotówka włożona w zagospodarowanie Dolnej Wisły, od Warszawy do Bałtyku, przyniosłaby 6 zł korzyści. I to w trakcie budowy – podkreśla prof. Krystyna Wojewódzka-Król z Uniwersytetu Gdańskiego.

Tylko decydenci nie wiedzą dokładnie, co z tym fantem zrobić. – Co my możemy zrobić przez cztery lata... Zobaczymy. To, co się uda, to zrobimy – wyznał z rozbrajającą szczerością wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, Paweł Brzezicki, na jednym z branżowych spotkań. Ale póki co, pogadać zawsze sobie można.