– Wsiądź na ten rower, rozpędź się do 25 km/h – mówi mi po angielsku niemiecki inżynier. W pierwszej chwili jestem przekonany, że żartuje. W ciągu ostatnich dwóch lat przejechałem na rowerze prawie 7 000 km i wiem co się stanie, jeśli zahamuję z tej prędkości tylko przednim kołem. Wysadzi mnie z siodła i lotem koszącym przelecę przez kierownicę, przy okazji nieco się uszkadzając. Jestem przerażony, facet literalnie chce mnie zabić! – Nie bój się, tam jest ABS, nic ci się nie stanie – dodaje Niemiec. Co byście zrobili?
Rower z elektrycznym wspomaganiem i systemem ABS. Nie ufałem mu, ale zatrzymuje się niemal w miejscu i to na każdej nawierzchni Fot. Konrad Bagiński
Reklama.
Wszystkie auta na torze wyglądają jak ofiary brutalnych eksperymentów. Wszędzie mają podokolejane czujniki, kamery i radary mat. prasowe
Ta aparatura mierzy czystość spalin w aucie testowym mat. prasowe
W innym aucie zamontowano aparaturę mierzącą... hm... wszystko - rejestruje każdą milisekundę jazdy Fot. Konrad Bagiński
To akurat nie jest Steffen. Ale ufa systemom, które zaprojektowali jego koledzy, skoro w trakcie jazdy nie dotyka kierownicy i sprawdza maile. mat. prasowe
W tym systemie jest coś z magii. Wysiadasz z auta i każesz mu zaparkować. Słucha się! mat. prasowe
Wnętrze ciężarówki przyszłości. Nie tylko mi trudno było uwierzyć w to, co Niemcy o niej opowiadali Fot. Konrad Bagiński
Auto zahamowało samo, manekin przeżył. Fot. Konrad Bagiński
Tego elektrycznego skutera nie trzeba podpinać do gniazdka, wystarczy wymienić mu akumulatory. Fot. Konrad Bagiński
Rower ze wspomaganiem elektrycznym i systemem ABS, znanym z samochodów kusi. W końcu wsiadam i razem z innymi kolegami dziennikarzami (równie nieufnymi) rozpędzamy się grupką do określonej prędkości i hamujemy. Instynkt mnie nie zawodzi – oczywiście hamuję tylnym kołem.
Inni zatrzymują się podejrzanie szybko. Zawracam, rozpędzam się do 30 km/h i wciskam z całej siły hamulec przedniego koła. Kiedy podnoszę powieki, mój tyłek ciągle znajduje się na rowerowym siodełku, a nie na asfalcie przed welocypedem. Patrzę w tył i nie wierzę oczom. Punkt, w którym zacząłem hamować jest 5 – 6 metrów za tylnym kołem. Jednak nie chcieli mnie zabić.
Kolejne minuty upływają mi na pełnych frajdy próbach hamowania na piasku, trawie, kostce brukowej. ABS mieści się w skrzynce pod kierownicą. Działa wyśmienicie. Nawet na trawie jestem w stanie zahamować kilka razy szybciej, niż normalnie. Rower utrzymuje stabilność równeiż podczas hamowania na piachu. Normalnie zatrzymałbym się dużo dalej i musiał wspomagać się nogami, żeby nie zlecieć.
Ale to tylko rower, tymczasem wokół śmigają dziesiątki samochodów. Wszystkie wyglądają jak ofiary eksperymentów genetycznych. Obok mnie stoi Tesla, której ktoś powycinał dziury w karoserii i powstawiał tam tajemnicze czujniki i radary. Po torze śmiga jakiś Ford z przyczepionym do rufy wielkim kufrem, w którym znajduje się aparatura do badania wydzielanych przez niego spalin.
Każde auto ma jakiś przeszczep – a to jakaś kamera pod zderzakiem, a to czujnik na burcie, jakieś anteny, komputery, monitory. W bagażniku jednego z Mercedesów znajduje się aparatura badawcza, której nie powstydziliby się eksploratorzy Marsa. Ci z Księżyca na pewno takiej nie mieli.
– Po co jest? – pytam.
– No cóż, to rejestruje wszystkie parametry jazdy. Mówiąc wszystkie, mam na myśli wszystkie. Zbiera dane ze wszystkich czujników. Bada, ile razy hamujemy, jak często przyspieszamy. Używamy ich potem do analizy, tymi danymi są też zainteresowane firmy ubezpieczeniowe – mówi mi kolejny inżynier.
Wszystko dzieje się na tajnym torze testowym Boscha, znajdującym się w Niemczech pod adresem Robert-Bosch-Straße 25, 97944 Boxberg. To strategiczne położenie. Blisko stąd do Stuttgartu (czyli matecznika Mercedesa), Monachium (gdzie rządzi BMW), niedaleko jest doskonale skomunikowany Frankfurt. Trochę dalej jest do Wolfsburga, skąd pochodzi Volskwagen, ale to i tak tylko 500 km po świetnych niemieckich autostradach.
W zasadzie nie ma marki motoryzacyjnej, z którą nie kooperowaliby inżynierowie Boscha. Mało kto wie, że robią nie tylko części do wielu marek i modeli, ale i sami je opracowują, wybiegając myślami daleko w przyszłość. Prawie wszystkie nowinki motoryzacyjno-technologiczne rodzą się właśnie w głowach inżynierów z niemieckim akcentem.
Ba, jeśli czegoś sami nie wymyślą, to rozbiorą to na części i ulepszą. To nie przypadek, że po ich torze jeżdżą wybebeszone Tesle. Oni po prostu ulepszają to, co mogą. W Teslach model S zamontowali własny system autonomicznej jazdy i… to działa. Na dodatek prezentuje jazdę autonomiczną czwartego stopnia, gdzie auto może prowadzić się samo.
Wsiadamy do Tesli. Nasz kierowca ma na imię Steffen. "Welcome, Steffen" – wyświetla się napis na centralnym ekranie wielkości telewizora. Ruszamy, po chwili Steffen włącza autopilota i twierdzi, że teraz może zająć się czytaniem maili albo hulaniem po Facebooku. Może nawet obejrzeć film. Kilka radarów i kamer oraz precyzyjny GPS czuwają nad tym, żeby auto przemieszczało się w odpowiednim kierunku.
Ale jeśli coś im nie pasuje, każą mu przejąć kontrolę nad samochodem. Jeśli Steffen nie zareaguje, system włączy kierunkowskaz, zjedzie na pobocze i zatrzyma auto. Zrobi też tak, jeśli facet zaśnie albo źle się poczuje – kamera cały czas śledzi ruchy jego oczu i jeśli system uzna, że jest rozkojarzony, każe mu wziąć się w garść.
Jazda autonomiczna to obecnie konik niemieckich inżynierów. Zrobili na przykład niezły system dla osób, które mają ciasne garaże, albo nie lubią parkować. Auto jest sprzęgnięte z aplikacją w telefonie. Możesz wysiąść, samochód sam zbada otoczenie a następnie wtoczy się na swoje miejsce. Wystarczy trzymać palec na przycisku w apce. Jak go puścisz, to staje. W ten sposób możesz parkować nie będąc za kierownicą. Ba, nie będąc w samochodzie.
Ale to nie wszystko. Uważam, że zasługują na Nobla, bo ich system działa też w autach z przyczepami. Serio – jest w stanie zaparkować auto z przyczepą! Mój entuzjazm zrozumie każdy, kto usiłował (nie mając doświadczenia) uczynić to na zatłoczonej ulicy.
Na dodatek w Boschu są w trakcie projektowania ciężarówki przyszłości. Jej kokpit przypomina wnętrze komputerowego symulatora. Taka ciężarówka sama podjedzie pod rampę załadunkową, poradzi sobie na zatłoczonym parkingu. A na dodatek połączy się zdalnie z innymi. Ci goście mówią, że są w stanie tworzyć konwoje, w których prowadzi tylko kierowca pierwszej ciężarówki, inne pojazdy kopiują jego ruchy. Rezultatem jest oszczędność czasu kierowców i paliwa, bo taki konwój ma mniejsze opory aerodynamiczne, niż pojedyncze auta.
– Ładna wizja przyszłości – mówię jednemu z inżynierów. Patrzy i trochę nie rozumie.
– Nie, my już to robimy, system będzie gotowy za dwa lata – mówi. I jest przy tym poważny. Szacun dla gościa.
Jeszcze większy dla kolejnego, który przez bite 7 minut opowiadał mi o zaletach niewielkiej czarnej kostki.
– To system sterujący całym samochodem. Jest niezwykle ważny, zbiera dane ze wszystkich możliwych czujników, od opon po klimatyzację. Ja wiem, że nie wygląda spektakularnie, ale to cudo naszej inżynierii – zachwalał.
Dla mnie cudem okazał się inny system, zapobiegający zderzeniom. Jedziemy autem, nagle przed maskę wyjeżdża rowerzysta. Patrzę na nogi kierowcy. Nawet nie drgną, ale auto hamuje i to ostro. Rowerzysta przejeżdża żywy. Znaczy nie do końca, ale od początku był tylko manekinem.
Idę sprawdzić inny pomysł Boscha. Wymyślają napęd i systemy do e-Go, elektrycznego autka przyszłości. Ma być proste i tanie, jego zasięg będzie typowo miejski. Widać, że karoserię projektowali designerzy, ale inżynierowie wzięli całość w swoje ręce. Spod deski wyziera kabel z wtyczką, konsola centralna jest wyjęta z zupełnie innego samochodu. Całość jeździ, i to nieźle.
– Fajne autko – zagajam. – To jeszcze parę lat pracy, prawda?
– Nein – mówi kolejny inżynier. – W przyszłym roku będzie w sprzedaży. Nawet cena jest już ustalona. Będzie kosztować 16 tysięcy euro, ale w Niemczech rząd zwraca 4 tysiące, więc finalnie wyjdzie 11 – dodaje. Uch, ciągle sporo, ale i tak nieporównywalnie mniej, niż dostępne dziś auta elektryczne. Co prawda zasięg nie powala na kolana, ale do miasta wystarczy.
Na spotkaniu prasowym dla dziennikarzy z całego świata inżynierowie Boscha pokazywali wiele rzeczy, nad którymi pracują. Inne pozostają skryte w ich laboratoriach. Ale pokazali i powiedzieli sporo o tym, jak według nich świat motoryzacji będzie wyglądał już za kilka lat. Opracowują skutery elektryczne, którymi chcą podbić Azję. Dla innej firmy opracowali model skutera, którego nie trzeba ładować, po prostu wymienia się akumulatory. Wyglądają trochę jak termosy z jedzeniem dla silnika.
Ta i inne rzeczy, nad którymi pracują niemieccy inżynierowie jest częścią większego planu. Chcą stworzyć miasta przyszłości, w których nie będzie kopcących samochodów, wypadków, stresu i korków. I ja im chyba wierzę.
