Rozpoznanie bojem – uznaliśmy, że taką metodę należy zastosować w stosunku do zaawansowanych systemów wspomagających jazdę. W końcu to najnowocześniejsze technologie, na dodatek powierzamy im swoje życie. Kiedy zawiedzie nas apka w smartfonie, to nic wielkiego się nie stanie. Ale gdy padnie elektronika w aucie jadącym z dużą prędkością, jesteśmy ugotowani.
Laserowe reflektory tej limuzyny kosztują ok. 15 tysięcy złotych. Ale są silniejsze od LED-ów, pobierając przy tym mniej energii mat. prasowe
Reklama.
Pełen luksus i mnóstwo elektroniki - BMW 750 Li mat. prasowe
BMW 750 Li mat. prasowe
BMW 750 Li mat. prasowe
Kluczyk od BMW 750 Li - tak się go ładuje mat. prasowe
BMW udostępniło nam swoją topową limuzynę – 750 Li X-Drive. To potężna maszyna, która bez systemów elektronicznych byłaby bardzo trudna w ujeżdżaniu. Jej cena jest trudna do przełknięcia – to ponad 800 tysięcy złotych w testowanym modelu. Koszt podstawowej wersji to i tak ok. 530 tysięcy.
Nigdy nie byłem wielkim fanem technologii wspomagających jazdę. Owszem, umiem je docenić. Ale jeszcze niedawno były one głęboko niedoskonałe. Podczas testowania układu zapobiegającego w aucie pewnego niemieckiego producenta (i nie chodzi o Volkswagena) wjechaniu w tył poprzedzającego samochodu prawie wjechałem – tak, zgadliście – w tył poprzedzającego samochodu. Do dziś z kolegami wspominamy kompletnie niezrozumiały system iDrive w pierwszych modelach BMW. Był na bakier z logiką i znam ludzi, którzy nawet po kilku latach jazdy BMW nie umieją i nie chcą wchodzić w jego bardziej zaawansowane funkcje.
Postanowiliśmy sprawdzić, jak jest dzisiaj. Zacznijmy od podstawy. Wsiadamy, jedziemy. Próba zjechania na inny pas bez włączonego kierunkowskazu budzi od razu protest całego samochodu. Kierownica stawia opór, a auto samo wraca na swój pas. Oczywiście ten opór można złamać – w pewnych sytuacjach nawet trzeba. System działa świetnie, nie trzeba go specjalnie włączać. Jest domyślnie aktywowany.
Ocena: to się sprawdza. Szczególnie w przypadku dwutonowej limuzyny, z której tych pasów nawet dokładnie nie widać. Przed oczami kierowcy rozpościera się ocean wielkiej maski, tył auta jest gdzieś daleko z tyłu, a boki wysoko zabudowane.
Zaczynamy dłubać w kolejnych opcjach ułatwiających jazdę. Kolej na przyciski na kierownicy – niezwykle intuicyjnie umieszczone i oznaczone. Łatwo się domyślić do czego służą. Uruchamiamy kontrolę pasa ruchu. Na desce rozdzielczej i wyświetlaczu HUD (na przedniej szybie, przed oczami kierowcy) pojawia się ikona kierownicy między dwoma pasami. Kiedy zrobi się zielona, system jest aktywny. I działa. W zasadzie można byłoby puścić kierownicę i zdać się na niego. Z kilku powodów jest to niemożliwe.
Po pierwsze auto wymaga, by przynajmniej jedna ręka znajdowała się na kierownicy. Po drugie – ten system dobrze działa na autostradzie, ale na normalnej drodze jest zawodny. Nie rozpoznaje na przykład wysepek na środku drogi, rozdzielających pasy ruchu lub poprzedzających rozjazd. Gdyby zaufać elektronice w stu procentach, auto bardzo chętnie rozjechałoby taką wysepkę.
Mimo wszystko duży plus – za to, że pomaga kierowcy w utrzymaniu się pomiędzy pasami. Sprawdza się to zarówno na autostradzie, jak i mniejszych drogach. Oczywiście pod warunkiem, że tej elektroniki się pilnuje.
Tempomat – jest i działa świetnie. To w ogóle świetny wynalazek, szczególnie na dłuższe trasy. W większości aut, którymi jeździłem do tej pory – a było ich naprawdę sporo – tempomaty obsługuje się dźwigienkami przy kierownicy. Mało to intuicyjne, w każdym aucie wygląda inaczej, co nie pomaga w jeździe, jeśli często zmienia się samochody.
Tu jest prosto. Okazuje się, że wystarczy jedno pokrętło na kierownicy. Jego dotknięcie włącza tempomat i pozwala poruszać się z prędkością przy jakiej go włączyliśmy. Delikatne przesunięcie w górę czy dół pozwala na regulację prędkości z dokładnością do 1 km/h. Mocniejsze zwiększa lub zmniejsza szybkość o 10 km/h. Działa i działa zaskakująco dobrze i skutecznie. Na dodatek obsługa nie wymaga przeczytania instrukcji.
Idziemy o krok dalej. Mamy przecież do dyspozycji aktywny tempomat. I tu również olbrzymi plus za prostotę działania. Jeden przycisk pozwala na jego aktywację, drugi odpowiada za ustawienie odległości od poprzedzającego pojazdu. Pokrętłem od tempomatu ustawiamy maksymalną prędkość, z jaką nasze auto będzie jechało za kimś. Jeśli ono przyspieszy – my też. Jeśli zacznie hamować – my też. Zatrzyma się na światłach, zatrzymamy się i my. Ruszy też samo.
I to rozwiązanie nie ma wielkich wad, obsługi można się nauczyć w trakcie jazdy. Wtedy do poruszania się jest potrzebna tylko jedna wolna ręka. Warto też oczywiście mieć nogę blisko pedałów, bo podczas szybkiej jazdy jednak lepiej widzimy to, co się dzieje przed autem.
Wady? Zdarza się, że ten układ staje się kompletnie nieprzydatny. Wystarczy do tego trochę śniegu. Biały opad oślepia samochód – nie widzi on pasów na jezdni, a radar znajdujący się z przodu pojazdu bardzo łatwo zakleić śniegiem czy błotem. A wtedy zostajesz sam. Ty, auto i śnieg.
Jest jednak jeszcze jeden plus tego rozwiązania. Auto samo rozpoznaje znaki drogowe i informuje np. o dopuszczalnej maksymalnej prędkości w danym obszarze. Można spiąć ten układ z aktywnym tempomatem i zaprogramować całość tak, by nie auto nie przekraczało dopuszczalnej prędkości. Świetna opcja, szczególnie w dłuższej trasie, gdy co rusz przejeżdżamy przez mniejsze miejscowości. W ten sposób z łatwością utrzymamy pięćdziesiątkę we wsi na Mazurach i przyspieszymy do dziewięćdziesiątki po wyjechaniu z obszaru zabudowanego.
Cały pakiet wspomagający jazdę kosztuje w tym aucie ok. 30 tysięcy złotych, dodatkowe 7300 zł kosztuje aktywny układ kierowniczy.
Wiele obiecywałem sobie po systemie NightVision z rozpoznawaniem osób. Niesłusznie. Owszem, może się przydać, ale jadąc w nocy trasą której nie znam, wolę mieć włączoną nawigację a nie telewizorek z widokiem okolicy w podczerwieni. Poza tym nie wiem jak innych, ale mnie to raczej rozprasza. Czy ten system jest wart 11 155 złotych?
Kolejnym pytaniem, jakie można sobie zadać, jest to: czy warto wydawać prawie 1400 złotych na interaktywny kluczyk? Z jednej strony to dziwne, bo kluczyk wygląda jak mały smartfon, ma dotykowy wyświetlacz i trzeba go ładować. Podczas jazdy można to robić bezprzewodowo, wkładając go w specjalne miejsce w schowku. Ale ma też plusy – dzięki niemu można włączyć i wyłączyć silnik nie wsiadając do auta albo włączyć klimę.
Można też zrobić coś bardziej pożytecznego – zdalnie zaparkować. Auto o długości 5,24 metra i szerokości prawie dwóch metrów nie jest łatwe w parkowaniu, na dodatek drzwi są wielkości wrót od stodoły – potrzebujemy naprawdę długiego i szerokiego miejsca. Dzięki funkcji zdalnego parkowania możemy wysiąść i wprowadzić auto na swoje miejsce przy pomocy przycisków na kluczyku. I to działa znakomicie!
Reasumując: testowaliśmy nowoczesne rozwiązania w jednej z najdroższych i najbardziej luksusowych limuzyn na rynku. Działają znakomicie, oczywiście pod warunkiem, że nie zaufamy im w stu procentach. Niebywale pomagają w jeździe, sprawdzają się też w warunkach ekstremalnych. Systemy BMW bardzo ułatwiły mi podróż w gęstej mgle. I nie chodzi o to, że można byłoby w niej było jechać szybciej, niż inni. Było po prostu o wiele bezpieczniej, bo laserowe światła, czujniki i radary umiały po prostu pomóc kierowcy w utrzymaniu się na drodze. Gdyby nie ta cena, można byłoby się przyzwyczaić.
