Reklama.
Reklama.
Reklama.
8 rzeczy, których prawdopodobnie nie wiedziałeś o samochodach elektrycznych
Pierwsze auto elektryczne zbudowano prawie 200 lat temu. Samochody napędzane prądem mają specjalną nazwę na miejsce, w którym u spalinowych zazwyczaj jest silnik, a dźwięki tego ostatniego muszą być obowiązkowo emitowane przez elektryki już od sierpnia tego roku.
Reklama.
Ślad węglowy jednak mniejszy
Niemiecka prasa ekscytowała się ostatnio wynikami badań tamtejszych naukowców, którzy postawili tezę, jakoby ekologiczny koszt produkcji samochodu elektrycznego znacznie przewyższał ten, jaki planeta Ziemia musi ponieść przy budowie auta spalinowego. Jednak w badaniach nie uwzględniono wielu istotnych czynników.Na przykład tego, że w elektrykach nie wymieniamy oleju co 10 tys. kilometrów. Jeśli energia do ich napędzania pochodzi z atomu lub źródeł odnawialnych, elektryki dożywotnio nie wyprodukują grama dwutlenku węgla, nie wspominając o innych trujących gazach.
Do tego, w dobie powszechnego downsizingu silników spalinowych drastycznie spadają kilometraże, jakie auta zjeżdżające aktualnie z taśm produkcyjnych są w stanie pokonać do pierwszego remontu silnika. Tymczasem elektryki potrafią przejechać nawet 500 tys. i więcej kilometrów bez zaglądania pod maskę.
Baterie zyskują ostatnimi czasy drugie życie. Wielu ludzi kupuje je z rozbitych samochodów, by zainstalować jako akumulator w kamperze lub na łodzi. Niektórzy skupują baterie z terminalnie uszkodzonych elektryków i montują w domowych systemach solarnych, uniezależniających gospodarstwa od sieci elektrycznej.
Frunk
Frunk to połączenie „trunk” (bagażnik) i „front” (przód/przedni). Określa się tym mianem miejsce w aucie elektrycznym, gdzie w większości samochodów spalinowych znajduje się silnik.Ta dodatkowa przestrzeń ładunkowa pod maską niemal każdego elektryka występuje także w spalinówkach z silnikiem umieszczonym z tyłu. Z tą jednak różnicą, że w tych ostatnich brakuje klasycznego, tylnego bagażnika.
Dodatkowe głośniki
Skoro już przy silniku jesteśmy, to trzeba powiedzieć o niezwykle cichej pracy napędu w autach elektrycznych, w których słychać głównie szum opon i powietrza opływającego karoserię przy większych prędkościach. Ale to chyba każdy wie.Niewielu natomiast zdaje sobie sprawę, że zdaniem europejskiej i amerykańskiej administracji stanowi to problem bezpieczeństwa dla ruchu drogowego. Głównie dla jego pieszych uczestników.
Dlatego na Starym Kontynencie wszystkie auta napędzane kilowatami od lipca ubiegłego roku muszą wydawać sygnał dźwiękowy, tzw. AVAS (acoustic vehicle alert systems) przy prędkościach do 12 mph (19,3 km/h). Kwestię rodzaju tego sygnału dźwiękowego pozostawiono w gestii europejskich producentów samochodów.
Jeszcze dalej poszła administracja USA odpowiedzialna za bezpieczeństwo na tamtejszych drogach. Włodarze w Ameryce zaordynowali, by od sierpnia 2020 wszystkie nowe auta elektryczne i hybrydy imitowały dźwięk silnika samochodu przy prędkościach do 30 km/h.
Pierwszy pojazd elektryczny niebawem skończy 200 lat
Jego twórcą był niejaki Thomas Devenport. Amerykanin o szkockich korzeniach zbudował napędzany baterią galwaniczną Volty powóz w roku 1834. Poza wieloma zaletami miał on jednak zasadniczą wadę. Takiego źródła energii nie dało się naładować ponownie. Pierwszy „powóz” napędzany czterosuwowym silnikiem spalinowym musiał poczekać na narodziny kolejne pół wieku.Z kolei pierwszym samochodem wyprodukowanym przez Ferdynanda Porsche w kilku (dokładnie czterech) egzemplarzach, był elektryczny P1, a właściwie Egger-Lohner Electric Vehicle, C.2 Phaeton Model, jak wolał go nazywać Lohner. To we współpracy z nim studiujący na Politechnice w Reichenbergu, 22-letni wówczas Ferdynand, stworzył pierwsze auto na baterie.
Do napędzania oktagonalnego silnika P1 użyto półtonowego akumulatora produkcji Tudor Batteries, który zapewniał w tzw. pike'u nawet 3,7 kW mocy (5 KM) i prędkość maksymalną 35 km/h.
Zasilanie
Skoro już przy źródłach zasilania jesteśmy, to trzeba powiedzieć o rewolucyjnym pomyśle, który już jakiś czas temu przedstawiła firma Qualcomm, zajmująca się głównie komunikacją bezprzewodową. Chodzi o kwestie ładowania i zasięgu.Ich system DEVC (dynamic electric vehicle charging) umożliwiałby ładowanie samochodu elektrycznego w trakcie jazdy, nawet z prędkościami autostradowymi. Specjalnie zaprojektowany pas ruchu zawierałby wielkie ładowarki indukcyjne, które bezprzewodowo „tankowałyby” elektryka w biegu. Pomysł podchwyciło europejskie konsorcjum FABRIC, stwierdzając po trzech latach, że takie rozwiązanie problemu ładowania jest możliwe.
Marnotrawstwo
Lejąc na stacji benzynowej paliwo za 100 złotych, 80 z nich wyrzucamy niejako w błoto. Tak można by powiedzieć, gdyby silniki benzynowe miały idealną sprawność, a na planecie Ziemia nie występowało zjawisko tarcia. Niestety, jest dokładnie odwrotnie i 80 proc. energii drzemiącej w paliwie ulatuje m.in. w postaci straty ciepła oraz tarcia - to prowizja, jaką nalicza sobie matka natura w postaci praw fizyki.Samochody elektryczne marnują nawet do pięciu razy mniej energii, niż napędzane silnikami spalinowymi. To właśnie straty energii (głównie cieplnej), powstające przy niedoskonałym spalaniu paliwa czy tarciu wszystkich ruchomych części aut o napędzie spalinowym odpowiadają za ten niekorzystny względem elektryków stosunek.
Dłuższa droga hamowania, ale więcej klocków
Elektryki mają dłuższą drogę hamowania niż ich odpowiedniki benzynowe, ponieważ są cięższe. Jeśli spojrzeć choćby na Opla Corsę F w wydaniu spalinowym, najcięższa jej wersja (z silnikiem wysokoprężnym) waży niewiele ponad tonę. Z kolei Corsa-e, to samo auto ale z napędem elektrycznym, liczy sobie już ponad półtorej tony.Jak to się w takim razie dzieje, że wiele e-samochodów swój pierwszy serwis hamulców przeżywa znacznie później, niż ich odpowiedniki spalinowe? Szczególnie wytrzymałe są tarcze i klocki w tych elektrykach, które mają tzw. system rekuperacyjny, tj. odzyskiwania energii. W dużym uproszczeniu działa to w ten sposób, że silnik w takim aucie zamienia się, z momentem wciśnięcia pedału hamulca, w wielkie dynamo.
Taka prądnica, zmieniając energię kinetyczną w elektryczną przejmuje część obowiązków tarcz i klocków hamulcowych, znacznie wydłużając ich żywot. Inżynierowie np. Tesli, przewidzieli dla modelu 3 pierwszą wymianę klocków dopiero po 240 tysiącach kilometrów. Żeby przybliżyć skalę - mnie osobiście nie udało się, żadnym z kilkunastu dotychczas posiadanych na dłużej samochodów, zrobić na jednym zestawie hamulcowym nawet 20 tys km.
Co więcej, w autach napędzanych woltami przez pierwsze kilkaset tysięcy kilometrów prawdopodobnie nie trzeba będzie wymieniać nic, oprócz opon i ewentualnie piór wycieraczek. Odpadają zatem wymiany olejów, filtrów powietrza, pasków rozrządu, regeneracja turbin, regulacja lub wymiana wtryskiwaczy i wiele innych kosztownych zabiegów u mechanika.
Tańsze ubezpieczenie
Elektryczne wersje tych samych modeli można ubezpieczyć taniej.Dla przykładu - właściciele Opla Corsy-e, by wykupić na rok obowiązkowe ubezpieczenie OC, muszą się liczyć z kosztem co najmniej 415,12 złotych. To samo auto z silnikiem spalinowym można ubezpieczyć od odpowiedzialności cywilnej dopiero za 488 złotych. Podobnie sprawa ma się z Audi e-Tron (571,69 zł za OC) oraz jego najbliższym cenowym i segmentowym odpowiednikiem o silniku spalinowym – Audi Q7 (619 zł za OC).
Reklama.