Budowniczym polskiego samochodu elektrycznego spadło jedno zmartwienie. Wycięto las w miejscu, gdzie ma stanąć fabryka. Złe wieści są takie, że działka i tak jeszcze nie należy do spółki budującej auto. Ta będzie jeszcze musiała znaleźć 6 miliardów na zbudowanie fabryki i rozpoczęcie budowy aut. A potem znaleźć na nie chętnych.
Electro Mobility Poland, czyli spółka budująca Izerę, polski samochód elektryczny szacuje, że od 2025 r. fabryka w Jaworze będzie produkowała około 100 tys. elektryków rocznie. Od 2030 r. skala rocznej produkcji ma wzrosnąć do 200 tys.
Jak idą prace nad tą inwestycją? Nad sprawą pochylili się dziennikarze "Rzeczpospolitej", obraz, który kreślą, nie jest zbyt optymistyczny.
Podsumujmy: mamy rok 2023. Wedle szumnych zapowiedzi premiera Morawieckiego (wtedy jeszcze ministra rozwoju) Izera miała trafić na rynek właśnie teraz. A co się dzieje? Firma ją budująca obiecuje, że w 2024 r. zacznie budowę fabryki, pierwsze auto wyjedzie w grudniu 2025, a sprzedaż ruszy w 2026.
Bo fabryki ciągle nie ma. Las, gdzie miałaby powstać fabryka, już wycięto, ale teren ciągle należy do miasta, które dopiero ma rozpisać przetarg na działkę. I wcale nie jest pewne, że wygra go państwowa spółka zajmująca się Izerą.
Ale potężne opóźnienie w stosunku do zapowiedzi nie jest jedynym problemem Izery. Budowa to jedno, przyszłość elektrycznej motoryzacji to drugie. Jak pisze "Rz" projektanci Izery muszą dokonać cudu: sprawić, by za trzy lata polski elektryk okazał się w co najmniej kilku dziedzinach lepszy od samochodów globalnych koncernów motoryzacyjnych.
Polskość nie wystarczy. Problem Izery polega na tym, że natrafi ona na potężną konkurencję. Jako pierwszy na rynek ma trafić SUV, potem kombi i hatchback. O ile powstanie, wskoczy na rynek opanowany przez światowych gigantów motoryzacji, z wieloletnim już doświadczeniem w budowie i sprzedaży elektryków.
Kiedy Mateusz Morawiecki 7 lat temu zapowiadał budowę polskiego elektryka, na rynku było kilkanaście podobnych modeli aut. Teraz klienci mogą wybierać z ponad setki ofert.
– Trzeba przekonać ich, że nasz produkt jest w co najmniej kilku dziedzinach lepszy niż oferta konkurencji. Tymczasem termin rozpoczęcia produkcji i wejścia Izery na rynek był już kilkukrotnie przekładany – mówi "Rz" Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Ale to nie wszystko. Budowa fabryki to jedno, przekonanie klientów to drugie. Jest jeszcze jedna istotna kwestia: trzeba stworzyć sieć sprzedaży i serwisu. Jak pisze "Rz" docelowa forma sprzedaży Izery ma dopiero zostać wypracowana.
Według EMP formuła, w jakiej będzie oferowana Izera, ma obejmować ograniczoną liczbę tzw. hubów dystrybucyjnych sprzedających i serwisujących auta, salony koncepcyjne prezentujące markę, a także "ruchome punkty, które mają na celu przybliżyć Izerę mieszkańcom mniejszych miast". Chcą więc stworzyć coś w rodzaju obwoźnych sklepów z samochodami elektrycznymi. Kluczowym kanałem sprzedaży byłby również internet.
Jak wcześniej informowaliśmy w INNPoland, ElectroMobility Poland wybrała partnera technologicznego do budowy polskiego auta elektrycznego. Okazuje się, że Izera będzie budowana na chińskiej platformie. Jej dostawcą będzie koncern Geely.
Chiński koncern Geely to duża firma motoryzacyjna, właściciel Volvo oraz akcjonariusz i największy udziałowiec Daimlera. W ogóle nazwa "polski elektryk" jest myląca. Powinno się mówić i pisać "elektryk za polskie pieniądze". Projekt jest zlepkiem usług światowych firm za państwową kasę.
Chińczycy (Geely) dostarczą platformę, Niemcy (Dürr Systems AG) będą odpowiedzialni za koncepcję procesu produkcyjnego, Włosi i Hindusi (Pininfarina z koncernu Mahindra) zaprojektują nowy wygląd.
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych ostrzega też, że przedsięwzięcie wymaga potężnych pieniędzy. Na razie na projekt poszło z budżetu pół miliarda. To kropla w morzu potrzeb. Wedłu PSPA trzeba będzie wydać przynajmniej 6 mld złotych. A w efekcie dostaniemy auto, które nie wiadomo, ile będzie kosztować (coś "pomiędzy Dacią i Mecedesem") i nie wiadomo z kim przyjdzie mu konkurować.
"Jeśli Izera nie wciśnie do podłogi pedału gazu, dołączy do grona inwestycji, które zamiast wiwatów, jak oczekiwał rząd, przyniosły jedynie gigantyczne koszty bez efektów: elektrowni w Ostrołęce, lotnisku w Radomiu czy przekopu przez Mierzeję Wiślaną" – podsumowuje "Rz".