Reklama.
Reklama.
Reklama.
Uber: monopol albo śmierć. Wskaźniki firmy lecą na łeb, na szyję
15 października 2016, 13:28·4 minuty czytania
Publikacja artykułu: 15 października 2016, 13:28Dane finansowe Ubera zazwyczaj przybierają kolor czerwony. Jeszcze pod koniec sierpnia Bloomberg poinformował, że ikona sharing economy straciła w pierwszym półroczu 2016 ponad 1,5 miliarda dolarów. To nie koniec kłopotów spółki rodem z San Francisco. Sąd okręgowy orzekł, że sposób zatrudniania kontraktorów przypomina zwykłe długookresowe umowy o etat, co może kosztować firmę 1 miliard zaległych kosztów pracy. Jakby tego było mało, kierowcy z Seattle złożyli w sądzie papiery legalizujące pierwszy związek zawodowy. Powyższe informacje jak w soczewce skupiają dwa największe problemy, przed którymi staje Uber: stosunek do konkurentów oraz organizacja pracy.
Reklama.
Od początku swojego istnienia spółka za wszelką cenę starała się monopolizować rynek, kupując konkurencję lub narzucając jej szaloną rywalizację cenową, doprowadzającą pozostałe biznesy na skraj opłacalności. Startup przyciągnął najwięcej funduszy przed wejściem na rynek giełdowy niż jakiekolwiek inne przedsięwzięcie, a obecna wycena wartości spółki sięga ponad 60 miliardów dolarów (od 64 do 69 mld – w zależności od źródła danych). Jest to wartość przebijająca takich gigantów jak Ford czy General Motors, które są przecież firmami z krwi i kości – zatrudniającymi setki tysięcy ludzi, posiadającymi biura projektowe i hale fabryczne. Nawet planowane tegoroczne przychody muszą budzić szacunek – 4 miliardy dolarów. Nie trudno policzyć, że poziom wyceny spółki odpowiada 16-to letnim przychodom(!). Powstaje pytanie: kiedy przyjdzie czas na zyski?
Oczywiście wycena rodem z księżyca nie musi uzasadniać bieżącej działalności spółki. Według danych prezentowanych przez Daviesa i Asher-Schapiro, aż 85% Amerykanów nigdy nie korzystało z usług podwożenia oferowanych przez Ubera (czy inne pochodne startupy). Z kolei spółka przekonuje inwestorów, że jej model biznesowy nie jest wymierzony w taksówkarzy, ale szerzej w całą idee świata transportu. Autor popularnej w Stanach Zjednoczonych książki „The Sharing Economy” Arun Sundararajan twierdzi, że gdyby Uberowi udało się przekierować 5% ze strumienia pieniędzy, który Amerykanie przeznaczają na samochody w stronę podwożenia na żądanie - przychody startupu z San Francisco wynosiłyby od 50 do 60 miliardów dolarów rocznie. To może tłumaczyć kosmiczną wartość spółki. Rzeczywiście, gdyby popularność usług, świadczonych przez Ubera, wzrosła - cześć ludzi mogłaby porzucić myśl o kupnie własnych czterech kółek. Tylko, że spółka idzie obecnie na wojnę z firmami kurierskimi czy – jak to ma miejsce w Nowym Jorku – z transportem publicznym, oferując przejazd samochodem w cenie nieco przewyższającej wartość jednorazowego biletu do metra.
Nie od dziś widmo – a startupy, nawet takie jak Uber czy Airbnb też podlegają prawom ekonomii, że zdobywanie udziałów w rynku kosztuje. Według danych Bloomberga przewoźnik z San Francisco stracił na walce cenowej 2 miliardy dolarów w roku 2015 i 1,3 miliarda w bieżącym. Poza tym Uber nie zawsze wychodzi z potyczki zwycięsko. Wojna na wyniszczenie z Chinach pochłonęła miliard dolarów, a ostatecznie udziały w rynku zostały odsprzedane lokalnej firmie Didi. Był to jedyny kwartał, gdy spółka była na plusie.
Ogólna reguła napędzająca działalność Ubera polega na jak najszybszym wyekspediowaniu środków pozyskanych od inwestorów na walkę o udziały w rynku. Sposób działania przyjęty przez właścicieli wydaje się słuszny. Ośmiu na dziesięciu kierowców w Stanach Zjednoczonych jeździ dla Ubera, a inwestorzy są nadal skłonni do podejmowania ryzyka finansowania spółki mimo, że przynosi duże straty. Nadrzędnym celem wydaje się całkowita monopolizacja rynku usług podwożenia klientów, poprzez oferowanie jak najtańszych przejazdów.
Już jakiś czas temu prezes, Travis Kalanick, twierdził, że jego spółka nie potrzebuje kolejnych rund finansowania, ale nie ma zamiaru ich odpuścić, gdyż każdy dolar, który trafia do Ubera, nie zasila konta konkurencji. W świetle tego stwierdzenia nawet ostatni zakupy dokonane przez startup ze słonecznej Kalifornii w firmę produkującą samojazdy i technologię ich obsługi (za bagatela 500 milionów dolarów), mają jedynie utrzymać rywali na dystans oraz pokazać, że spółka trzyma się mocno w wyścigu o nowe technologie.
Jedynym poważniejszym problemem spółki – poza traceniem miliardów dolarów – jest organizacja pracy kierowców. Uber boryka się z kłopotem większości spółek z obszaru zwanego gospodarką dzielenia się. Ich wyjściem z sytuacji jest podzielenie się z kierowcami ryzykiem prowadzenia działalności. Zdumiewającym jest jak dobrze spółka radzi sobie pod presją ciągłych konfliktów sądowych z niezadowolonymi kontraktorami. Uber jest w trakcie negocjacji kilku odszkodowań dla byłych współpracowników z Kalifornii, Massachusetts i Nowego Jorku – po około 100 milionów dolarów każde. Jednak do tej pory unikał, dzięki pracy ponad 250 lobbystów – działających na poziomie stanowym oraz federalnym, poważniejszych utrudnień w prowadzeniu działalności. Dopiero sędzia okręgowy Edward Chen orzekł, że kalifornijski startup może być odpowiedzialny za traktowanie kierowców jak podwykonawców, a nie pełnoetatowych pracowników. Koszty ewentualnych roszczeń będą sięgać powyżej miliarda.
Faktycznie, gdyby nie cholerni kierowcy i ich żądania, biznes Ubera kręciłby się bez problemów. Być może prezentacja w Pittsburghu z sierpnia tego roku miała służyć postraszeniu ewentualnych roszczeniowców. Po ulicach miasta sunęły samojazdy z logiem Ubera (to prawdziwa rzadkość, bo spółka nie lubi się chwalić pojazdami swoich kierowców). Wydaje się, że nie tylko miały reklamować postęp firmy na polu absorpcji nowych technologii, ale pokazać kontraktorom, jak będzie wyglądała ich przyszłość. Tyle tylko, że w pełni zautomatyzowane pojazdy to nadal pieśń przyszłości. Google – technologiczny lider w tej dziedzinie – szacuje, że upłynie jeszcze 5 lat zanim pojazdy autonomiczne wyjadą na ulicę jako pełnoprawni uczestnicy ruchu. Dla spółki tracącej pieniądze i skonfliktowanej z kierowcami może to być o kilka lat za dużo.
Uber zaczyna walkę z czasem. Biznes plan spółki zakłada, że uda się wyżąć koszty pracy tak dalece, aby prześcignąć wszelką konkurencję, a jednocześnie przekonać konsumentów, że nie warto kupować własnego samochodu. Dodatkowo model rozwoju musi być tak prosty, aby bez problemu był aplikacyjny wszędzie, na całym świecie, bez generowania dodatkowych kosztów. Uber ma szansę na sukces tylko w momencie gdy stanie się monopolem, a kierowców zastąpi robotami. Wówczas przyjdzie czas na zyski. Tylko czy inwestorzy naprawdę czekają na taki Nowy Wspaniały Świat?
Reklama.