Reklama.
Za Franciszka Józefa
Na początku zakłady stanowiły zaplecze techniczne dla Tarnowsko – Leluchowskiej magistrali. Z czasem jednak wybiły się na niepodległość i stały się największym pracodawcom w regionie. Jeszcze przed wybuchem I Wojny Światowej w CKWK pracowało prawie 30% mieszkańców Nowego Sącza, a wokół zakładów wybudowano dwie robotnicze dzielnice – Starą i Nową Kolonię.
Na początku zakłady stanowiły zaplecze techniczne dla Tarnowsko – Leluchowskiej magistrali. Z czasem jednak wybiły się na niepodległość i stały się największym pracodawcom w regionie. Jeszcze przed wybuchem I Wojny Światowej w CKWK pracowało prawie 30% mieszkańców Nowego Sącza, a wokół zakładów wybudowano dwie robotnicze dzielnice – Starą i Nową Kolonię.
W trakcie wojny warsztaty przeszły militaryzacje i budowały pociągi pancerne dla cesarskiej armii. Po 1918 roku wciąż produkowały wyposażanie dla wojska, ale już nie austro-węgierskiego, a polskiego. Władze II Rzeczpospolitej postanowiły zmienić nazwę fabryki na „Warsztaty Główne I klasy Nowy Sącz”, a także powrócić do budowy „pociągów cywilnych”.
Po kilku latach przedsiębiorstwo rozrosło się do tak dużo rozmiarów, że trzeba było podzielić je na trzy oddziały - parowozowy, wagonowy i mechaniczny.
Po kilku latach przedsiębiorstwo rozrosło się do tak dużo rozmiarów, że trzeba było podzielić je na trzy oddziały - parowozowy, wagonowy i mechaniczny.
Na zgliszczach
Podczas II Wojny Światowej zakłady zajęli Niemcy. Fabryka stała się jednym z najważniejszych dostarczycieli taboru kolejowego dla Wermachtu. Nowosądeckie pociągi nie uchroniły jednak nazistów przed klęską.
Wycofująca się z Polski niemiecka armia zabrała z zakładu prawie cały ciężki sprzęt, a także zrujnowała większość budynków fabrycznych. Polskim robotnikom udało się jednak szybko odbudować zniszczone warsztaty. Pierwsze pociągi zaczęto budować zaledwie dwa tygodnie po wyzwoleniu.
W 1952 roku warsztaty kolejny raz zmieniają nazwę, tym razem na Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz. Po wojnie przedsiębiorstwo zajmowało się głównie remontami starych i zniszczonych pociągów – najpierw parowych, później elektrycznych. Z roku na rok zakłady popadały jednak w coraz większe kłopoty, a upadek komunizmu zamiast poprawić, to jeszcze bardziej pogorszył kondycję przedsiębiorstwa.
Odrodzenie
Na początku XXI wieku zakłady stanęły na krawędzi upadku. Przed bankructwem nowosądecki ZNTK uratował jednak miliarder Zbigniew Jakubas, który wykupił większość akcji przedsiębiorstwa z rąk skarbu państwa. - W 2003 roku spotkałem się z zarządem ówczesnego Zakładu Napraw Taboru Kolejowego, który teraz nazywa się Newag. Zresztą ci sami ludzie do dziś zarządzają Newagiem. Wtedy uwierzyłem im, że zakłady da się uratować. Zainwestowałem początkowo 6 mln zł, w sumie zapłaciłem około 30 mln zł za 80 proc. akcji tej firmy - wspominał w rozmowie z „Gazetą Wyborczą” Jakubas. - Pamiętam, że po podpisaniu umowy poleciałem z Krakowa helikopterem, aby zobaczyć zakłady. Był koniec maja. Gdy wylądowałem i stanąłem na ubrudzonym smarem placu przed fabryką, pomyślałem: "No to wdepnąłem". Rzeczywistość okazała się jednak łaskawa. Firma co roku zmieniała się na lepsze, a zarząd […] stawał na głowie, żeby rozwijać firmę i zdobywać nowe kontrakty – wspominał miliarder.
Na początku XXI wieku zakłady stanęły na krawędzi upadku. Przed bankructwem nowosądecki ZNTK uratował jednak miliarder Zbigniew Jakubas, który wykupił większość akcji przedsiębiorstwa z rąk skarbu państwa. - W 2003 roku spotkałem się z zarządem ówczesnego Zakładu Napraw Taboru Kolejowego, który teraz nazywa się Newag. Zresztą ci sami ludzie do dziś zarządzają Newagiem. Wtedy uwierzyłem im, że zakłady da się uratować. Zainwestowałem początkowo 6 mln zł, w sumie zapłaciłem około 30 mln zł za 80 proc. akcji tej firmy - wspominał w rozmowie z „Gazetą Wyborczą” Jakubas. - Pamiętam, że po podpisaniu umowy poleciałem z Krakowa helikopterem, aby zobaczyć zakłady. Był koniec maja. Gdy wylądowałem i stanąłem na ubrudzonym smarem placu przed fabryką, pomyślałem: "No to wdepnąłem". Rzeczywistość okazała się jednak łaskawa. Firma co roku zmieniała się na lepsze, a zarząd […] stawał na głowie, żeby rozwijać firmę i zdobywać nowe kontrakty – wspominał miliarder.
Kim właściwie jest Jakubas? To jeden z najbogatszych Polaków, w ostatnim rankingu „Forbesa” zajął 16 miejsce z majątkiem szacowanym na 1,6 mld złotych. Pierwsze kroki w biznesie stawiał ucząc się jeszcze w szkole zawodowej. Otworzył wtedy w warszawskim Śródmieściu sieć butików. W latach 80’ założył wielobranżową spółkę Ipaco, która m.in. szyła odzież i montowała komputery. Obecnie Jakubas jest właścicielem grupy kapitałowej Multico, w której skład wchodzą Mennica Państwowa, deweloper Wartico, potentat budowalny Energopol, produkujące maszyny dla przemysłu ciężkiego Zakłady Automatyki „Polna”, a także działająca w branży filmowej spółka New Century Arts.
W czerwcu jednak Jakubas sprzedał większość akcji Newagu. Udziały w spółce odkupiła od niego poznańska firma TCI, założona jesienią 2014 roku przez....Jakubas, O co wiec chodziło w całej transakcji? Prawdopodobnie o zwiększenie kapitału spółki.
Najszybszy polski pociąg
Dzisiaj Newag zatrudnia ponad 2000 osób, a jego zyski szacuje się na około 80 mln zł rocznie. Spółka produkuje głównie pociągi i tramwaje. Blisko współpracuje również z wieloma międzynarodowymi koncernami m.in. Siemensem i Stadlerem. Z pierwszą firmą dostarczała wagony do warszawskiego metra, z drugą budowała pociągi dla PKP Intercity.
Dzisiaj Newag zatrudnia ponad 2000 osób, a jego zyski szacuje się na około 80 mln zł rocznie. Spółka produkuje głównie pociągi i tramwaje. Blisko współpracuje również z wieloma międzynarodowymi koncernami m.in. Siemensem i Stadlerem. Z pierwszą firmą dostarczała wagony do warszawskiego metra, z drugą budowała pociągi dla PKP Intercity.
W ostatnim czasie przedsiębiorstwo wyprodukowało również najszybszy polski pociąg, czyli Impulsa 45WE. Powstały na zlecenie Kolei Mazowieckich tabor pojechał na Centralnej Magistrali Kolejowej z prędkością ponad 226 km/h. Newag pracuje także nad stworzeniem innowacyjnej lokomotywy, która jako pierwsza w Europie będzie mogła przewozić wagony o masie przekraczającej kilkaset ton. Przedsiębiorstwo coraz częściej otrzymuje zagraniczne zlecenia m.in. dostarczała wagony kolejowe do Włoch, a ostatnio wygrała przetarg na rozbudowę sofijskiego metra.
Napisz do autora: michal.budzynski@innpoland.pl