Reklama.
Reklama.
Reklama.
Google im nie podskoczy! Krakowiacy konstruują samosterujący samochód
Studenci z krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej jeszcze pewnie nie wiedzą, co ich czeka. Już w czerwcu po uliczkach uczelnianego kampusu będzie szaleć... samosterujące auto. Skonstruowany przez badaczy z tamtejszego Wydziału Elektrotechniki, Automatyki, Informatyki i Inżynierii Biomedycznej samochód ma wejść w kolejną fazę testów: odnaleźć się w naturalnym otoczeniu. Scenariusz horroru? A może jednak przyszłość polskiej motoryzacji?
Reklama.
75 procent amerykańskich kierowców odpytywanych przez American Automobile Association przyznało, że baliby się wsiąść do samochodu, który prowadziłby się sam. Ale z tych samych, opublikowanych na początku marca, badań wynika, że olbrzymia większość tych sceptyków pozbyłaby się swoich obaw, gdyby mieli szansę przejechać się automatycznym – czy autonomicznym – pojazdem.
Coś jest na rzeczy. – Po pięciu minutach zapomina się, że autem kieruje komputer, a nie człowiek – mówi w rozmowie z INN:Poland dr inż. Marek Długosz, kierujący zespołem zapaleńców z AGH, którzy tworzą własne samosterujące auto. Długosza złapaliśmy ledwie w kilkadziesiąt godzin po tym, jak wrócił zza Atlantyku, gdzie miał okazję podglądać tamtejszych twórców autonomicznych aut.
– Miałem okazję przejechać się autem skonstruowanym w laboratoriach firmy Delphi, której polski oddział wspiera nasze badania – opowiada. – To nie był jakiś wyodrębniony tor ćwiczebny. Wyjechaliśmy, kolokwialnie mówiąc, na miasto. Włączyliśmy się do ruchu ulicznego, przecinaliśmy normalne skrzyżowania. To robi wrażenie, poza tym fajnie się jedzie – wspomina.
Niebagatelne znaczenie może mieć też fakt, że Mountain View – siedziba zarówno Delphi, jak i Google – to miejsce, po którym jeździ chyba najwięcej autonomicznych aut. To tutaj, na El Camino Real, zaprojektowany w Google samosterujący SUV marki Lexus zaliczył w ostatnie Walentynki swój pierwszy „dzwon”. Limuzyna chciała się włączyć do ruchu i kiepsko wyczuła „lukę” w ruchu ulicznym, w efekcie wjeżdżając w zderzak przejeżdżającego autobusu.
Paradygmat filozofii w transporcie drogowym
Himalaiści powiadają, że wspinają się na góry, bo są. Inżynierowie z AGH mogliby z powodzeniem zaadaptować to powiedzenie na własne potrzeby. – Ciekawość naukowa – to pierwsza odpowiedź, jaka pada na pytanie o impuls, który pchnął krakowskich badaczy do pracy. – Dwa, że podglądamy kolegów z zagranicy, patrzymy, co robią i staramy się z nimi zmierzyć – mówi Marek Długosz.
Himalaiści powiadają, że wspinają się na góry, bo są. Inżynierowie z AGH mogliby z powodzeniem zaadaptować to powiedzenie na własne potrzeby. – Ciekawość naukowa – to pierwsza odpowiedź, jaka pada na pytanie o impuls, który pchnął krakowskich badaczy do pracy. – Dwa, że podglądamy kolegów z zagranicy, patrzymy, co robią i staramy się z nimi zmierzyć – mówi Marek Długosz.
Do tego dochodzą racjonalne, praktyczne powody – bardziej przemawiające do osób, które nie widzą nic pociągającego w papraniu się w smarze i próbie wysłania pół tony żelaza „między ludzi”. – Jak pokazują dziś statystyki, 90 procent wypadków jest powodowanych wyłącznie z powodu błędu kierowcy. Samochody już się nie psują, nie odpadają im koła. Mechanicznie są to konstrukcje pewne i bezpieczne, zawodzi człowiek – twierdzi badacz z AGH. Do tego można by też dorzucić swoistą prognozę społeczną na nadchodzące dekady.
Jak podkreśla Długosz, zwykle korzystamy z auta przez 3 do 5 procent czasu jego użytkowania. Innymi słowy, wóz jest w ruchu przez tę godzinę dziennie, potrzebną na dojazd do pracy czy sklepu. Pozostałe 23 godziny samochód spędza „pod chmurką” – w garażu czy na parkingu.
W gruncie rzeczy nic więc dziwnego, że dla pokolenia millenialsów własny samochód – przez dekady symbol statusu i wygody – stał się zbędnym wydatkiem. W Ameryce, w latach 2007-2011 liczba klientów salonów motoryzacyjnych w wieku 18-34 lata spadła o... 30 procent. Dwudziestolatkowie nie odczuwają potrzeby posiadania wozu, wolą car-pooling czy szeroko rozumiane usługi taksówkarskie. A skoro już nie o wolność lecz tylko wygodę tu chodzi, twórcy aut samosterujących mogą wkrótce natrafić na żyłę złota.
Biznesplan na bazie auta elektrycznego
Konstruktorzy z Krakowa pamiętają o tym kontekście, co może równoważyć relatywnie późny start projektu. A zaczął się on zaledwie w styczniu ubiegłego roku, na bazie wspomnianej już współpracy z Delphi. Temu koncernowi zespół Długosza zawdzięcza pojazd elektryczny EVE – docelowo badacze koncentrują się już na autach elektrycznych – mający być platformą pojazdu samosterującego. Delphi zapewniło też inne istotne elementy wyposażenia, m.in. RACam – urządzenie będące połączeniem radaru z kamerą.
Konstruktorzy z Krakowa pamiętają o tym kontekście, co może równoważyć relatywnie późny start projektu. A zaczął się on zaledwie w styczniu ubiegłego roku, na bazie wspomnianej już współpracy z Delphi. Temu koncernowi zespół Długosza zawdzięcza pojazd elektryczny EVE – docelowo badacze koncentrują się już na autach elektrycznych – mający być platformą pojazdu samosterującego. Delphi zapewniło też inne istotne elementy wyposażenia, m.in. RACam – urządzenie będące połączeniem radaru z kamerą.
– RACam zastępuje oczy kierowcy. Ale zaimplementowaliśmy też podsystemy wchodzące w skład pojazdu autonomicznego, awaryjne zatrzymywanie się, jeśli przed samochód wszedłby pieszy. Zaimplementowaliśmy też rodzaj tempomatu, kontrolującego odległość od pojazdu jadącego przed nami, tak, by była ona stała – wylicza Długosz. – Mamy już pierwszą wersję takiego systemu nawigacji, opartego na GPS, który po podaniu punktu docelowego, prowadzi auto we wskazane miejsce – dodaje.
W przeciwieństwie do grupy studentów-pasjonatów z Wrocławia, którzy starali się stworzyć samosterujące auto na bazie toyoty yaris, Marek Długosz nie chce koncentrować się na konstrukcji pojazdu. – My skupiamy się na algorytmach sterowania – podkreśla. – Stąd wybór pojazdu elektrycznego, którym najłatwiej sterować z poziomu komputera – dodaje.
Wrocławscy studenci musieli „przezbroić” swój samochód, dorobić układ ruszania kierownicą, wymienić skrzynię biegów na automat, elementy takie, jak RACam, robili we własnym zakresie. – Jeżeli pojazd ma się sprzedawać, musi być przystępny cenowo. Chcemy więc maksymalnie wykorzystać sprzęt, który już jest dostępny na rynek – tłumaczy swoją strategię Długosz. – Dlatego nasz RACam to nie wyrafinowana wersja laboratoryjna lecz sprzęt z obecnej oferty Delphi dla producentów aut – kwituje.
Delphi zapewnia sprzet, a AGH – zaplecze. Uczelnia udostępniła m.in. pomieszczenia, w których badacze mogą sobie „majsterkować”. Wykłada też pieniądze na drobne bieżące wydatki. Zespół Długosza obywa się, póki co, bez grantu badawczego, choć na dłuższą metę, wsparcie finansowe będzie niezbędne. Jeżeli testy, zarówno czerwcowy, jak i kolejne, zakończą się sukcesem, naukowcy mają zamiar wystąpić o grant z NCN lub NCBR. Cóż, jakieś kilkaset tysięcy, jakie trzeba byłoby wysupłać na pojazd elektryczny, osprzęt (cena najprecyzyjniejszych urządzeń GPS nijak się ma do cen sprzętu zalegającego na półkach przeciętnego sklepu), to ciężar, jakiego AGH już nie udźwignie.
Finalny etap to komercjalizacja projektu. Dziś jeszcze abstrakcja, ale za kilka lat realna alternatywa. Zadanie trudne, ale wykonalne: tym zajęłoby się zapewne Centrum Transferu Technologii, specjalna jednostka w strukturach AGH.
Mordercza podświadomość zużytej opony
Najpierw był „Pojedynek na szosie”, w 1971 roku. Ciężarówka, która prześladowała Bogu ducha winnego kierowcę na szosie, była prowadzona anonimowo, przez pozbawionego twarzy kierowcę, którego dłonie mignęły tylko w jednej ze scen filmu. Twórcy horroru „The Car” z 1977 roku poszli już na całość: w tym klasycznym obrazie klasy B (a może i C) bohaterów filmu prześladowało auto bez kierowcy. Swoistym ukoronowaniem twórczości tego nurtu był niedawny horror-pastisz „Mordercza opona”, w którym zużyta opona, leżąca na poboczu drogi, nagle uzyskuje możliwość świadomego zabijania żywych istot „siłą woli”.
Najpierw był „Pojedynek na szosie”, w 1971 roku. Ciężarówka, która prześladowała Bogu ducha winnego kierowcę na szosie, była prowadzona anonimowo, przez pozbawionego twarzy kierowcę, którego dłonie mignęły tylko w jednej ze scen filmu. Twórcy horroru „The Car” z 1977 roku poszli już na całość: w tym klasycznym obrazie klasy B (a może i C) bohaterów filmu prześladowało auto bez kierowcy. Swoistym ukoronowaniem twórczości tego nurtu był niedawny horror-pastisz „Mordercza opona”, w którym zużyta opona, leżąca na poboczu drogi, nagle uzyskuje możliwość świadomego zabijania żywych istot „siłą woli”.
Absurd? No cóż, nasze obawy wobec autonomicznych samochodów wydają się być racjonalne – ale z perspektywy badaczy niewiele się różnią od fobii wywoływanych przez horrory. - Mamy do czynienia z autonomicznymi robotami w wielu dziedzinach życia – podkreśla Marek Długosz. - Roboty pracują już w magazynach Amazona, wykonują rozmaite prace fizyczne, zaczynają wchodzić do branży budowlanej. I nie budzi to jakichś większych obiekcji. Dlaczego więc nie samosterujące samochody? - pyta.
Entuzjastami autonomicznych aut z pewnością są za to analitycy. Eksperci prześcigają się w prognozowaniu świetlanej przyszłości tej gałęzi przemysłu motoryzacyjnego. Według BI Intelligence do końca dekady po światowych drogach ma jeździć 10 milionów autonomicznych pojazdów. IHS, ośrodek analityczny, zajmujący się branżą motoryzacyjną, jest w swoich przewidywaniach nieco ostrożniejszy. Przewiduje, że sprzedaż aut samosterujących rozpocznie się w 2025 i w ciągu ćwierćwiecza pojazdy te zdominują szosy. Już dziś praktycznie każdy duzy koncern motoryzacyjny ma własny prototyp auta, nie wymagającego kierowcy.
Kluczową kwestią jest zaufanie do takich systemów – podkreśla Marek Długosz. - One muszą być absolutnie pewne, bezpieczne. Tym bardziej, że zanim tradycyjne pojazdy znikną, czeka nas długi okres, w którym kierowcy będą dzielić drogi z automatami. Kierowcy będą się musieli przyzwyczaić do ich towarzystwa. Z kolei automaty będą musiały nauczyć się postrzegać otoczenie w taki sposób, by umieć odpowiednio reagować w różnych sytuacjach – mówi.
Pozostaje też kwestia barier prawnych – w USA pierwsze cztery stany wprowadziły do lokalnego prawodawstwa przepisy, pozwalające autonomicznym pojazdom wyjeżdżać na lokalne drogi. Wkrótce mogą podążyć za nimi kolejne stany – przy założeniu, że w autonomicznym pojeździe będzie również osoba pełniąca rolę kierowcy w przypadku kłopotów. W Europie nie ma w tej dziedzinie żadnych regulacji.
Cóż, nawet doktor Długosz przyznaje, że pierwsze kilka minut przejażdżki autonomicznym autem było „dziwne”. Pewnie jeszcze „dziwniej” byłoby przejechać się jednym z prototypów z laboratoriów Google: w małym „żuczku” czy „myszce” - bo takie skojarzenia wywołuje ten pojazd – kierownicy nie ma w ogóle, podobnie pedałów hamulca i gazu. Jest tylko monitor i przycisk awaryjnego wyłączenia maszyny. - Z czasem ludzie się przyzwyczają – uśmiecha się krakowski badacz. - Skoro odzwyczailiśmy się od dorożek, to i od dzisiejsze auta z czasem trafią do lamusa – kwituje. Może będziemy też mniej przeklinać?
Napisz do: mariusz.janik@innpoland.pl
Reklama.