Reklama.
O tym, że Okęcie radzi sobie znakomicie, przekonywać nikogo nie trzeba. Jednak poza głównym lotniskiem w Polsce, praktycznie wszystkie porty w kraju notują wzrost liczby pasażerów. W porównaniu dotyczącym lat 2014-2016 liczba klientów spadła jedynie w Zielonej Górze. Rekordowy port w Lublinie, w ciągu ostatnich dwóch lat, zanotował wzrost liczby pasażerów o 120 proc. (z 81 do 187 tys.), znakomicie radzi sobie także Szczecin, który „urósł” o 70 proc. (ze 130 na 220 tys.). Po latach całkowitej posuchy pasażerowie pojawili się nawet w Radomiu, który w pierwszym półroczu obsłużył ich w liczbie 2,7 tys.
– Jesteśmy w czołówce Europy pod względem tempa rozwoju ruchu lotniczego – potwierdza Justyna Urbaniak, ekspertka ds. rynku lotniczego.
Znakomite wyniki to, zdaniem Marka Serafina z Polskiego Rynku Transportu Lotniczego, wynik dwóch czynników – ekspansji Rynaira i Wizzaira oraz...masowej emigracji Polaków na Wyspy Brytyjskie.
– Szczególnie skorzystało na niej lotnisko w Lublinie. W tamtej części Polski wielu mieszkańców wyemigrowało na Wyspy. Oni i ich rodziny stanowią teraz dla portu naturalną bazę – tłumaczy Serafin. Jego zdaniem w dyskusji nad rozwojem portów regionalnych warto zadawać sobie pytanie, jakie środki chcemy przeznaczać na to, żeby Polacy mieszkający za granicą, mogli wracać z pracy do domu.
Ekspansja low-costowych przewoźników, którzy od 2004 roku rozbisurmanili się na naszym rynku, to dobrodziejstwo i przekleństwo w jednym. Przykładowo – w Gdańsku udział Wizzara wynosi około 50 proc. Jego nagłe odejście doprowadziłoby do małej zapaści.
W jeszcze cięższej sytuacji są jednak mniejsze lotniska. Część z nich, mając świadomość tego, że bez niskokosztowych przewoźników nie przetrwa, decyduje się na zapłatę swoistego haraczu. Wszystko po to, by zatrzymać na swoim obiekcie linie lotnicze. Z analizy, którą portal pasazer.com przeprowadził w 2013 roku wynika, że od 2006 roku Ryanair i Wizzar zarobiły w ten sposób łącznie 143 miliony złotych.
Oficjalnie lotniska ani samorządy nie mogą oczywiście bezpośrednio dofinansowywać tras z uwagi na unijne przepisy. Decydują się więc ponosić tzw. opłaty marketingowe. Województwa reklamują się np. w drukowanych magazynach pokładowych, potwierdzeniach zakupu biletu i witrynach internetowych przewoźników, zasilając przy okazji konto przewoźników znacznymi sumami pieniędzy.
Justyna Urbaniak podkreśla, że próg rentowności lotniska to jeden milion pasażerów rocznie. Spełnia go na ten moment siedem portów – warszawskie Okęcie i Modlin oraz lotniska w Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu i Gdańsku. Reszta lada moment może znaleźć się w ogromnych kłopotach.
Wytyczne przygotowane przez Unię Europejską w 2014 roku mówią, że operacyjna pomoc dla lotnisk regionalnych (posiadających mniej niż 3 mln pasażerów rocznie) będzie dozwolona maksymalnie przez 10 lat.
Wytyczne przygotowane przez Unię Europejską w 2014 roku mówią, że operacyjna pomoc dla lotnisk regionalnych (posiadających mniej niż 3 mln pasażerów rocznie) będzie dozwolona maksymalnie przez 10 lat.
– To miecz Damoklesa, który wisi w tej chwili nad polskimi portami. Brak dofinansowania do deficytowych lotnisk może, dla części z nich, oznaczać zakończenie funkcjonowania – przyznaje Serafin.
Na razie ogromne problemy przeżywa Bydgoszcz-Szwederowo, mimo tego, że od 2014 roku zanotowała 29 proc. wzrost liczby pasażerów. Marszałek Województwa zapowiedział, że pieniędzy na finansowanie lotniska wystarczy do 8. grudnia. – Być może będziemy mieli pierwsze w Polsce lotnisko, które zostanie zamknięte – opowiada Urbaniak. Czy to zapowiedź większych kłopotów?
Napisz do autora: adam.sienko@innpoland.pl