Polski koncern stworzył coś, co zastąpi benzynę i ropę. "Musimy się rozwijać"

Tauron chce przetwarzać dwutlenek węgla w syntetyczny gaz ziemny.
Tauron chce przetwarzać dwutlenek węgla w syntetyczny gaz ziemny. Fot. Materiały prasowe
Dwutlenek węgla to coś, czego ludzkość ma dziś w nadmiarze. Tauron, jeden z państwowych koncernów energetycznych, stworzył instalację, która przerabia ten związek chemiczny na syntetyczny gaz ziemny. Nie tylko teoretycznie: w Łaziskach można to paliwo zatankować.


– Jest słynne powiedzenie: Polak mądry po szkodzie. Najgorszy scenariusz to taki, w którym miasta, może i całe kraje, zaczną zakazywać wjazdu diesli, albo i wszystkich aut na tradycyjne paliwo, a my dopiero się zastanawiamy, co z tym zrobić – twierdzi w rozmowie z INNPoland.pl Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji.

Pierwsze tego typu ograniczenia już się pojawiają, choćby w największych europejskich metropoliach, jak Berlin czy Londyn. Kwestią czasu pozostaje, kiedy problemem zajmie się Komisja Europejska i obostrzenia zaczną być wprowadzane na poziomie unijnym.

Magazynowanie energii, wykorzystanie nadwyżek
Nic zatem dziwnego, że światowe koncerny zaczynają szukać potencjalnych alternatyw. Uwaga skupia się dziś na autach elektrycznych, ale i one mają swoje ograniczenia, czy też (całkiem głęboki) „ślad ekologiczny”. – Elektryki wymagają baterii, a to lit. Zapasy i wydobycie tego pierwiastka są ograniczone. Przyszłość mają więc rozmaite rodzaje paliw – przekonuje Kantorski.


W tę niszę celuje też Tauron, który w elektrowni w Łaziskach uruchomił specjalną instalację pozwalającą „tankować” syntetyczny gaz ziemny (SNG). Inżynierowie koncernu uzyskują ten syntetyczny metan w reakcji dwutlenku węgla z wodorem, pochodzącym z elektrolizy wody. W reakcji powstaje też tlen.
Proces napędzają nadwyżki energii pojawiające się późną nocą – gdy ludzie idą spać i pobór gwałtownie spada. Tauron widzi też w tym rozwiązaniu metodę magazynowania energii produkowanej przez źródła „niesterowalne”, czyli fotowoltaikę czy farmy wiatrowe.

– Pilotażowa instalacja CO2-SNG ma na celu przetestowanie, w warunkach rzeczywistych, reaktora metanizacji oraz kompleksowej instalacji do wytwarzania metanu z dwutlenku węgla i wodoru – tłumaczy na stronach dziennik.pl wiceprezes koncernu, Jarosław Broda. – Testowana jest sprawność przetwarzania i elastyczność pracy oraz dostosowanie do magazynowania nadwyżek energii w postaci syntetycznego metanu – dodaje.

– Projekt wiąże zatem dwa trendy: ograniczenie emisji CO2 z elektrowni i zapewnienie wielkoskalowej akumulacji energii, poprzez produkcję paliw gazowych w okresach, kiedy energia jest tania – kwituje menedżer.

Wyścig o paliwa przyszłości
Zdaniem Kantorskiego, nie są to czcze przechwałki. SNG to paliwo obiecujące, którego beneficjentami może być zarówno przemysł (np. w turbinach gazowych), jak i motoryzacja. – To nie jest nadzwyczajne cudo – podkreśla prezes PIM. – Już w czasie wojny Niemcy produkowali paliwo syntetyczne i go używali. Teraz pojawia się wręcz konieczność poszukiwania niskoemisyjnych paliw alternatywnych – dodaje.
Chcąc-nie chcąc, światowi gracze muszą w tej rywalizacji uczestniczyć. Swoje programy badawcze mają między innymi General Motors, Mercedes-Benz czy Audi. Eksperymenty prowadzone są m.in. w Niemczech i Szwajcarii.

Takie paliwa mają już swoje zastosowanie, choćby w transporcie miejskim, który może być jednym z pierwszych beneficjentów takiej paliwowej rewolucji – przypomina Kantorski. – SNG zresztą wymaga jedynie instalacji, podobnej jak w przypadku LPG – dorzuca.

W Łaziskach powstaje też LNG, ale ten gaz nadaje się do wykorzystania przede wszystkim w bardzo dużych jednostkach transportowych, jak zastrzega szef PIM. – Kluczowym problemem pozostaje infrastruktura. Na początek można by ją zlokalizować w centrach logistycznych, które powstają pod dużymi miastami. Tam mogą być tankowane choćby samochody dostawcze – mówi Kantorski.

Warto próbować, może przy okazji wyjdzie coś innego
Sens ekonomiczny walki z globalnymi gigantami? Wbrew pozorom jest niemały. – Jeżeli rocznie na świecie produkuje się 90 milionów, to wystarczy kilka procent z tej puli, przy których zastosowano nową technologię, by miało to sens – tłumaczy Kantorski. – Samochód robi się raz, ale eksploatuje co najmniej dziesięć lat. Konwersja, może wyjąwszy diesle, też nie jest skomplikowana – podkreśla.

Zdaniem prezesa Polskiej Izby Motoryzacji, żadna firma na tym rynku nie jest jednak na tyle silna, by samemu przeforsować powszechne użycie jakiejś technologii. – W to musi się włączyć cała gospodarka – zastrzega Roman Kantorski. – Musimy się rozwijać. Nawet jeżeli dany program badawczy się nie uda, to trudno. Może przy tej okazji wyjdzie coś zupełnie innego – ucina.
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie

Oceń ten artykuł:

Trwa ładowanie komentarzy...

BLOGI

NAJNOWSZE WPISY

Igor IluninIgor Ilunin

Większość ludzi już jest przyzwyczajona do przyswajania danych i multimediów na wielu ekranach. Stąd oczekiwana, że samochody zapewnią podobne możliwości, są naturalne.

Piotr BuckiPiotr Bucki

Czasem na szkoleniach przeprowadzam pewien eksperyment. Proszę uczestników, żeby wskazali lewą i prawą stronę. Nic trudnego. Dla przeważającej większości. To jednak nie koniec eksperymentu.

Tomasz SwiebodaTomasz Swieboda

Polski rynek venture capital z roku na rok staje się coraz dojrzalszy i powoli zaczyna przypominać zachodnie ekosystemy. Tak w ostatnich dwóch latach wyglądała lokalna scena startupowa.