Nie ma chyba auta, które spalałoby tyle, ile deklaruje producent. Koniec z tą fikcją

Testy WLPT i RDE to nic innego jak rzeczywiste badanie spalin i spalania za pomocą specjalnej aparatury na wydechu
Testy WLPT i RDE to nic innego jak rzeczywiste badanie spalin i spalania za pomocą specjalnej aparatury na wydechu mat. pras. Mercedes
Kupujesz samochód, który według informacji producenta powinien spalać 5,5 litra paliwa na setkę, a spaliny są tak czyste, że można nimi oddychać. Wkrótce okazuje się, że nawet przy łagodnym traktowaniu pedałów auto pali 8 litrów i potrafi nieźle kopcić. Urzędnicy znaleźli na to sposób – w efekcie z katalogów motoryzacyjnych znikają dosłownie dziesiątki modeli, które – jak się okazuje – nie spełniają norm emisji.


Nowy bat na producentów samochodów nazywa się WLTP, czyli Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure. Do tej pory prawo pozwalało producentom samochodów na sporą kreatywność. A w tym byli i są dobrzy.


Przed erą laboratoriów uwielbiali przeprowadzać testy spalania na przykład na bardzo wąskich oponach, nie dających dużych oporów toczenia, w określonych warunkach klimatycznych, na specjalnym paliwie… Lista pomysłów na obniżenie była wyjątkowo długa.

Potem okazało się, że spalanie można badać w laboratorium i tu do pracy również wkroczyli pomysłowi inżynierowie. Doszło do tego, że oprogramowanie samochodu wykrywało podłączenie do komputera i automatycznie obniżało parametry emisji spalin. Złapano na tym Volkswagena, ale nie wiadomo, czy podobnych pomysłów nie wdrażali inni producenci samochodów.

Prostym i skutecznym sposobem jest choćby naładowanie akumulatora do pełna – podczas jazdy część energii z silnika idzie na produkcję prądu. Naładowana bateria go nie potrzebuje, spalanie spada. Podobnie jest z systemami start-stop. Wyłączanie silnika na światłach służy prawie wyłącznie lepszym wynikom w testach, bo przy okazji drastycznie niszczy motor. Dość powiedzieć, że 70-80 proc. zużycia silnika pochodzi z krótkich chwil, gdy jest on uruchamiany. Reszta to dziesiątki tysięcy przejechanych kilometrów.

– Wysokość spalania może nie ma wielkiego znaczenia dla użytkownika indywidualnego, jeśli mówimy o małej różnicy. Litr więcej w aucie miejskim na setkę to 5 złotych, suma nie jest przerażająca. Ale kiedy zarządzamy flotą nawet 10 aut, wychodzi 500 złotych miesięcznie. To spory problem dla zarządzającego – mówi INNPoland.pl Tomasz Wrona, właściciel wypożyczalni samochodów.


Dodaje, że litr więcej byłby akceptowalny, ale wiele aut spala 3-4 litry więcej, niż deklaruje producent. Wtedy kupienie nowego auta wiążę się ze sporym ryzykiem, bo może się okazać, że opłacalność inwestycji będzie znikoma. Z kolei podwyższenie ceny wynajmu spowoduje, że auta nikt nie będzie chciał wynająć.

Każdy kierowca wie, że dojście do tzw. fabrycznego spalania jest czymś wręcz niemożliwym. Kiedy w katalogu mamy napisane, że auto spala średnio 4,9 litra benzyny na 100 km, jest to wartość czysto teoretyczna. A takie rzeczy potrafią wpisywać nawet producenci dużych SUV-ów. Jak półtoratonowe auto jest w stanie przemieszczać się ze spalaniem jak małe miejskie autko?

– Wiele osób kupuje obecnie SUV-y. W wyniki spalania z katalogu nie wolno po prostu wierzyć. Takie auto nie spali 6 czy 7 litrów w mieście, w ekstremalnych przypadkach spalanie może przekroczyć 20 litrów i mówimy o sporej grupie samochodów – twierdzi Wrona.

Na zagadkę niskiego deklarowanego spalania dużych samochodów można odpowiedzieć: to nie kłamstwo, to nauka. Tym bardziej, że palące owe 4,9 litra miejskie autko w katalogu ma spalanie rzędu 3,3 litra. Jeszcze do niedawna testy zużycia paliwa oraz emisji spalin były prowadzone jedynie w warunkach laboratoryjnych.

W USA, Japonii i Europie, czyli na największych motoryzacyjnych rynkach świata, zaczęto wprowadzać nie tylko coraz ostrzejsze normy spalin, ale i bardziej realistyczne testy. W ten sposób powstała norma WLTP, która okazała się batem na przemysł motoryzacyjny. I to sama branża ten bat ukręciła.

Test WLPT jest dłuższy od poprzedniego, auto musi pokonać większy dystans, mniej stać a więcej jechać a różnica temperatur w jakich badanie jest przeprowadzane, jest większa.

Testy WLTP i RDE

Testy WLTP również przeprowadzane są w warunkach laboratoryjnych, ale bardziej odpowiadają rzeczywistym warunkom drogowym. W efekcie ich wprowadzenia w 2017 roku, z rynku zniknęło mnóstwo modeli (ich listę publikuje RP.pl), inne przeszły metamorfozę. A od września 2019 roku nastąpi prawdziwy pogrom, bo w życie mają też wejść testy RDE. To coś, czego producenci boją się jak diabeł święconej wody – prawdziwe testy drogowe.

Nic dziwnego, że się boją. Od wielu lat zwiększa się rozdźwięk pomiędzy spalaniem deklarowanym a rzeczywistym. Już dwa lata temu okazało się, że rozbieżności między faktycznym zużyciem paliwa a raportami spalania publikowanymi przez producentów sięgają niemal 42 proc. Dekadę wcześniej wynosiły one akceptowalne 15 proc., pośrodku tego okresu wzrosły do niepokojących 25 proc., by sięgnąć ponad 40 proc.

I mówimy o średniej statystycznej – bo są też samochody spalające dwa razy więcej, niż deklaruje producent. Wie o tym każdy właściciel sportowego SUV-a, który próbował kiedyś osiągnąć w mieście poziom 10 litrów na setkę, a komputer uparcie pokazywał ciągle ponad 20 litrów.
Połączenie procedur WLTP i RDE skutkuje popłochem wśród producentów aut. Nawet szybkie spojrzenie w cenniki pokazuje, że ze sprzedaży zniknęło wiele modeli aut. Najczęściej odpadały te z silnikami o pojemnościach od 1,4 do 2 litrów – o dziwo raczej benzynowe, niż diesle.

Co da nam WLTP?

Jest drożej. Na przykład obecnie silniki benzynowe są badane również pod kątem emisji cząstek stałych, więc wiele z nich dostało kosztowne filtry DPF (chętnie wycinane przez wielu kierowców).

Ale jest też czyściej, bo samochody emitują coraz mniej dwutlenku węgla, wywołującego efekt cieplarniany i zmiany klimatu. Spada też emisja trującego tlenku węgla, węglowodorów (HC) i tak zwanych noxów – czyli rakotwórczych tlenków azotu (NOx). Mniej jest też cząstek stałych, znanych jako jedne z bardziej niebezpiecznych składników smogu.

Niestety wraz z nowymi normami z rynku znikają legendarne niemal marki i modele. Na przykład Subaru nie ma już w ofercie Imprezy STI. Inni producenci też odchodzą od produkcji dużych silników, ale też małych, niebywale wysilonych jednostek, jak trzycylindrowe litrowe autka mające po 100 koni – okazuje się, że wkręcenie ich na wyższe, niż w poprzednich testach, obroty skutkuje ponadprzeciętnym spalaniem i emisją spalin.

Co ciekawe, unijni urzędnicy odkryli, że wielu producentów aut oszukuje podczas nowych testów – ale na swoją niekorzyść. Włożenie do auta rozładowanego akumulatora powoduje zwiększone spalanie. Takimi trikami producenci chcą pokazać, że jeszcze nie są gotowi na nowe normy i wynegocjować dłuższe okresy przejściowe. Świat stanął na głowie.

Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie

Oceń ten artykuł:

Trwa ładowanie komentarzy...
NAUKA 0 0Polacy szykują inspirowaną glonami rewolucję w medycynie. Właśnie dostali na to 21 mln zł
0 0Rząd chce wiedzieć, gdzie jeździsz i za ile. Dane z Ubera i Bolta przejmą służby
KARIERA 0 0Rozwój osobisty może zniszczyć człowieka. "Obudził się we mnie wewnętrzny krytyk na sterydach"
0 0W tych światowych miastach żyje się najlepiej. Znalazło się też miejsce dla Warszawy
WYWIAD 0 0O nich będzie głośno. Stworzyli pierwszy inteligentny głośnik rozumiejący komendy po polsku
BIZNES 0 0Nigdzie nie uciekniesz przed wyższym ZUS. Po tym tekście zrezygnujesz z przenosin firmy do Czech
NAUKA 0 0Ludzie już planują przeprowadzkę na "Drugą Ziemię". Ekspert wyjaśnia, czy to możliwe
WYWIAD 0 0"Postarzałam się o 5 lat w ciągu roku". Polka skończyła Harvard, wróciła ze świetnym pomysłem na biznes
0 0Rozwiązanie problemu sortowania odpadów mieliśmy 20 lat temu. Teraz może pomóc miastom uniknąć kar
0 0W Polsce powstała "Szkoła Przyszłości". Można używać smartfonów na lekcjach i uprawiać ogródek
0 0Program "Milion Plus" dla szpitali to wyborczy bubel. Jest niczym plaster na krwawiącą tętnicę