Kupujesz samochód, który według informacji producenta powinien spalać 5,5 litra paliwa na setkę, a spaliny są tak czyste, że można nimi oddychać. Wkrótce okazuje się, że nawet przy łagodnym traktowaniu pedałów auto pali 8 litrów i potrafi nieźle kopcić. Urzędnicy znaleźli na to sposób – w efekcie z katalogów motoryzacyjnych znikają dosłownie dziesiątki modeli, które – jak się okazuje – nie spełniają norm emisji.
Testy WLPT i RDE to nic innego jak rzeczywiste badanie spalin i spalania za pomocą specjalnej aparatury na wydechu mat. pras. Mercedes
Reklama.
Aparatura pomiarowa może ważyć setki kilogramów Foto: INNPoland.pl
Może wyglądać to dziwnie, ale dzięki takim urządzeniom dowiemy się, ile nasze auto będzie naprawdę spalać mat. pras. Bosch
Nowy bat na producentów samochodów nazywa się WLTP, czyli Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure. Do tej pory prawo pozwalało producentom samochodów na sporą kreatywność. A w tym byli i są dobrzy.
Przed erą laboratoriów uwielbiali przeprowadzać testy spalania na przykład na bardzo wąskich oponach, nie dających dużych oporów toczenia, w określonych warunkach klimatycznych, na specjalnym paliwie… Lista pomysłów na obniżenie była wyjątkowo długa.
Potem okazało się, że spalanie można badać w laboratorium i tu do pracy również wkroczyli pomysłowi inżynierowie. Doszło do tego, że oprogramowanie samochodu wykrywało podłączenie do komputera i automatycznie obniżało parametry emisji spalin. Złapano na tym Volkswagena, ale nie wiadomo, czy podobnych pomysłów nie wdrażali inni producenci samochodów.
Prostym i skutecznym sposobem jest choćby naładowanie akumulatora do pełna – podczas jazdy część energii z silnika idzie na produkcję prądu. Naładowana bateria go nie potrzebuje, spalanie spada. Podobnie jest z systemami start-stop. Wyłączanie silnika na światłach służy prawie wyłącznie lepszym wynikom w testach, bo przy okazji drastycznie niszczy motor. Dość powiedzieć, że 70-80 proc. zużycia silnika pochodzi z krótkich chwil, gdy jest on uruchamiany. Reszta to dziesiątki tysięcy przejechanych kilometrów.
– Wysokość spalania może nie ma wielkiego znaczenia dla użytkownika indywidualnego, jeśli mówimy o małej różnicy. Litr więcej w aucie miejskim na setkę to 5 złotych, suma nie jest przerażająca. Ale kiedy zarządzamy flotą nawet 10 aut, wychodzi 500 złotych miesięcznie. To spory problem dla zarządzającego – mówi INNPoland.pl Tomasz Wrona, właściciel wypożyczalni samochodów.
Dodaje, że litr więcej byłby akceptowalny, ale wiele aut spala 3-4 litry więcej, niż deklaruje producent. Wtedy kupienie nowego auta wiążę się ze sporym ryzykiem, bo może się okazać, że opłacalność inwestycji będzie znikoma. Z kolei podwyższenie ceny wynajmu spowoduje, że auta nikt nie będzie chciał wynająć.
Każdy kierowca wie, że dojście do tzw. fabrycznego spalania jest czymś wręcz niemożliwym. Kiedy w katalogu mamy napisane, że auto spala średnio 4,9 litra benzyny na 100 km, jest to wartość czysto teoretyczna. A takie rzeczy potrafią wpisywać nawet producenci dużych SUV-ów. Jak półtoratonowe auto jest w stanie przemieszczać się ze spalaniem jak małe miejskie autko?
– Wiele osób kupuje obecnie SUV-y. W wyniki spalania z katalogu nie wolno po prostu wierzyć. Takie auto nie spali 6 czy 7 litrów w mieście, w ekstremalnych przypadkach spalanie może przekroczyć 20 litrów i mówimy o sporej grupie samochodów – twierdzi Wrona.
Na zagadkę niskiego deklarowanego spalania dużych samochodów można odpowiedzieć: to nie kłamstwo, to nauka. Tym bardziej, że palące owe 4,9 litra miejskie autko w katalogu ma spalanie rzędu 3,3 litra. Jeszcze do niedawna testy zużycia paliwa oraz emisji spalin były prowadzone jedynie w warunkach laboratoryjnych.
W USA, Japonii i Europie, czyli na największych motoryzacyjnych rynkach świata, zaczęto wprowadzać nie tylko coraz ostrzejsze normy spalin, ale i bardziej realistyczne testy. W ten sposób powstała norma WLTP, która okazała się batem na przemysł motoryzacyjny. I to sama branża ten bat ukręciła.
Test WLPT jest dłuższy od poprzedniego, auto musi pokonać większy dystans, mniej stać a więcej jechać a różnica temperatur w jakich badanie jest przeprowadzane, jest większa.
Testy WLTP i RDE
Testy WLTP również przeprowadzane są w warunkach laboratoryjnych, ale bardziej odpowiadają rzeczywistym warunkom drogowym. W efekcie ich wprowadzenia w 2017 roku, z rynku zniknęło mnóstwo modeli (ich listę publikuje RP.pl), inne przeszły metamorfozę. A od września 2019 roku nastąpi prawdziwy pogrom, bo w życie mają też wejść testy RDE. To coś, czego producenci boją się jak diabeł święconej wody – prawdziwe testy drogowe.
Nic dziwnego, że się boją. Od wielu lat zwiększa się rozdźwięk pomiędzy spalaniem deklarowanym a rzeczywistym. Już dwa lata temu okazało się, że rozbieżności między faktycznym zużyciem paliwa a raportami spalania publikowanymi przez producentów sięgają niemal 42 proc. Dekadę wcześniej wynosiły one akceptowalne 15 proc., pośrodku tego okresu wzrosły do niepokojących 25 proc., by sięgnąć ponad 40 proc.
I mówimy o średniej statystycznej – bo są też samochody spalające dwa razy więcej, niż deklaruje producent. Wie o tym każdy właściciel sportowego SUV-a, który próbował kiedyś osiągnąć w mieście poziom 10 litrów na setkę, a komputer uparcie pokazywał ciągle ponad 20 litrów.
Połączenie procedur WLTP i RDE skutkuje popłochem wśród producentów aut. Nawet szybkie spojrzenie w cenniki pokazuje, że ze sprzedaży zniknęło wiele modeli aut. Najczęściej odpadały te z silnikami o pojemnościach od 1,4 do 2 litrów – o dziwo raczej benzynowe, niż diesle.
Ale jest też czyściej, bo samochody emitują coraz mniej dwutlenku węgla, wywołującego efekt cieplarniany i zmiany klimatu. Spada też emisja trującego tlenku węgla, węglowodorów (HC) i tak zwanych noxów – czyli rakotwórczych tlenków azotu (NOx). Mniej jest też cząstek stałych, znanych jako jedne z bardziej niebezpiecznych składników smogu.
Niestety wraz z nowymi normami z rynku znikają legendarne niemal marki i modele. Na przykład Subaru nie ma już w ofercie Imprezy STI. Inni producenci też odchodzą od produkcji dużych silników, ale też małych, niebywale wysilonych jednostek, jak trzycylindrowe litrowe autka mające po 100 koni – okazuje się, że wkręcenie ich na wyższe, niż w poprzednich testach, obroty skutkuje ponadprzeciętnym spalaniem i emisją spalin.
Co ciekawe, unijni urzędnicy odkryli, że wielu producentów aut oszukuje podczas nowych testów – ale na swoją niekorzyść. Włożenie do auta rozładowanego akumulatora powoduje zwiększone spalanie. Takimi trikami producenci chcą pokazać, że jeszcze nie są gotowi na nowe normy i wynegocjować dłuższe okresy przejściowe. Świat stanął na głowie.
