– Zaczyna się od prasowania koszuli i pastowania butów. Latam samolotem typu "business jet", jest to zupełnie inny typ operacji niż w przypadku linii lotniczej. Latamy w najbardziej niespotykane miejsca na świecie i często dowiadujemy się o tym na kilka godzin przed wylotem – mówi INNPoland Marcin Wenta, Kapitan samolotu Challenger 605 w firmie Orion Malta Ltd., właściciel firmy SKY4JET.
REKLAMA
Artykuł jest częścią serii "Ekstremalne wywiady powered by Lenovo ThinkPad X1 Extreme". Lot z Chicago do Hongkongu może trwać nawet 15 godzin. Pilotowi na takiej trasie musi wystarczyć energii na nieprzerwaną pracę. Naładowana bateria w ThinkPad X1 Extreme starcza na tyle samo. Podobnie jest z bezpieczeństwem. Tak jak pilot odpowiada za pasażerów, tak ThinkPad i jego technologie – FIDO, dTPM 2.0, dotykowy czujnik linii papilarnych Match-on-Chip – zadbają o bezpieczeństwo danych. Wydawanie komend głosowych w nowym laptopie przy użyciu Cortany jest równie proste co wydawanie poleceń głosowych załodze.
Wenta oprócz tego, że jest pilotem samolotów pasażerskich, prowadzi firmę szkolącą przyszłych pilotów i załogę samolotów. SKY4JET składa się z zespołu doświadczonych instruktorów i pilotów liniowych. Lotnictwo jest jego pasją, a w powietrzu spędził tysiące godzin.
Jakie miejsca zwiedziłeś do tej pory?
W swojej 12-letniej karierze zwiedziłem ponad 100 krajów na 4 kontynentach. Obecnie jestem w RPA i nie wiem, gdzie będę jutro... Dlatego bardzo ważne jest wnikliwe przygotowanie do lotu, zwłaszcza gdy lecimy tam pierwszy raz i jest to powiedzmy lotnisko "mało znane" gdzieś w Arabii Saudyjskiej czy Nigerii.
Ok, wróćmy do przygotowań. Co po zadbaniu o odpowiednią prezencję?
Na kilka godzin przed wylotem tzw. "OPSy", czyli ludzie odpowiedzialni za planowanie lotu, wysyłają nam niezbędne dokumenty, które musimy przeanalizować. Sprawdzamy dosłownie wszystko; zgody na przelot w przestrzeni powietrznej, paliwo potrzebne na trasę i lotnisko zapasowe, pogodę na lotniskach i po trasie, wiatr na poziomach lotu, wyposażenie lotniska i możliwości nawigacyjne przy podejściu do lądowania, wymagania odnośnie do wiz czy szczepień dla załogi i wiele innych... Przed wylotem odbywa się tzw. "briefing", podczas którego omawiamy plan działania również w sytuacji awaryjnej.
Podczas pracy musisz wykonywać wiele zadań jednocześnie. Na pewno musisz też analizować mnóstwo danych i rozumieć co dzieje się na kokpicie. Jakie masz sposoby na to, by sprostać takim wyzwaniom?
Kwestia praktyki. Każdy pilot zaczyna trening z tego samego poziomu. Już pierwsze loty z instruktorem stają się sporym wyzwaniem. Musisz pilotować (utrzymywać kierunek, prędkość, wysokość), nawigować z użyciem mapy i jednocześnie prowadzić korespondencję radiową. Najważniejsze jednak żeby być mentalnie przed samolotem, a nie za. Musisz myśleć w przód, wyprzedać to, co może się zdarzyć. Zawsze mieć plan albo dwa. To wszystko przychodzi z treningiem i doświadczeniem.
Czy to znaczy, że każdy może się tego nauczyć?
Oczywiście musisz mieć predyspozycje do tego. Jeśli nie umiesz robić kilku rzeczy jednocześnie, będzie trudno sprostać zadaniu. W lotnictwie komercyjnym twój samolot to już nie samolot treningowy. Masz do dyspozycji zaawansowane wyposażenie, automatykę, która ma za zadanie odciążenie uwagi pilota od utrzymywania toru lotu. Nie jest to jednak tak, że autopilot leci za ciebie. To nie jest jeden guzik, który wciskasz i z głowy.
Właśnie, zawsze chciałem wiedzieć jak to działa.
Jest to bardzo zaawansowany komputer, który robi to, co mu zaprogramujesz. Podczas gdy samolot automatycznie podąża wyznaczoną przez pilota trasą, utrzymuje zadaną prędkość i wysokość, masz czas na to, aby zająć się innymi aspektami lotu. Cały czas jednak praca autopilota jest aktualizowana i monitorowana przez pilotów.
W trakcie lotów warunki bywają różne. Turbulencje, zmienna pogoda. Skąd bierzesz odporność na takie okoliczności i nagłe zmiany?
W lotnictwie mamy ściśle określone zasady. Analizujemy zjawiska pogodowe, które możemy napotkać po trasie. Każdy pilot to też trochę meteorolog. Tak, jest to jeden z przedmiotów, z którego zdajemy egzaminy. Staramy się unikać niebezpiecznych zjawisk pogodowych takich jak silne turbulencje, burze, silny wiatr.
W jaki sposób je przewidujecie?
Mamy zaawansowane radary pogodowe, które prowadzą nas pomiędzy burzami w ciemną listopadową noc – ale natura to natura. Czasem niekoniecznie jest tak, jak na mapie pogodowej. Czasem natura pokazuje swoją siłę. Wtedy reagujesz, szukasz wyjścia z sytuacji. Nie możesz zatrzymać samolotu i wysiąść. Jeśli pogoda nie pozwala na bezpieczne lądowanie, lecisz na lotnisko zapasowe. Tu nie ma miejsca na brawurę czy ryzyko.
Często podróże zajmują wiele godzin. Skąd czerpiesz energię?
Kawa! Poza tym trzeba o siebie dbać. Dobrze wykorzystywać czas na spanie. Sen to podstawa. Regularne posiłki, sport. I musisz lubić to, co robisz. Pozytywne nastawienie i kolejny dzień to piękna przygoda.
Szybkość podejmowania trudnych decyzji to także domena pilota. Trzeba mieć mocne nerwy. Jak dajesz sobie z tym radę?
Ważne, aby stres cię mobilizował, i motywował, a nie paraliżował. Musisz racjonalnie myśleć, działać, nieważne od okolicznościco by się nie działo. Na większość sytuacji jest jakaś procedura, którą musisz znać. Do tego mamy instrukcje, które pomagają nam w sytuacjach awaryjnych. Trudna decyzja wymaga analizy, nie podejmujesz jej w ciągu kilku sekund.
Decyzja należy wyłącznie do Ciebie?
Dobry dowódca wykorzystuje wszystkie dostępne informacje i kompetencje swojej załogi, aby opracować wspólnie najlepsze rozwiązanie. Szybkie decyzje są niekiedy wymuszone, gdy stanie się coś niebezpiecznego i musisz działać automatycznie. Natomiast znowu mamy na to procedury, trenujemy co 6 miesięcy w symulatorze i gdy trzeba, działamy instynktownie. A jak już masz znowu wszystko pod kontrolą, 3 wdechy i analiza sytuacji. Najważniejsza jest tu współpraca załogi.
Na pokładzie liczy się współpraca. Załoga musi znaleźć wspólny język, a Ty jesteś jej liderem. Jak czujesz się na takim stanowisku i jak sobie z tym radzisz?
Dowódcą, czy też liderem, zostaje się po pewnym czasie. Wiele osób musi zdecydować, że jesteś na to gotowy. Niektórzy nigdy nie będą gotowi, żeby nim zostać. Każdy oficer, który zaczyna przygodę z lotnictwem w załodze wieloosobowej, od pierwszego dnia jest na treningu – treningu przyszłego kapitana. Zdobywasz doświadczenie, uczysz się od innych kapitanów, obserwujesz ich zachowania, uczysz się pracować z ludźmi. Wypracowujesz swój styl.
Odnoszę wrażenie, że sprawia Ci to przyjemność.
Lubię dowodzić zespołem. Jestem dość wymagający, lubię profesjonalne przygotowanie do pracy, ale nie tworzę atmosfery stresu czy dominacji w kokpicie. Również po pracy staram się stworzyć dobrą niemal rodzinną atmosferę w zespole. Dobrze jest wyjść razem na kolację, poznać się bliżej, rozładować napięcie po ciężkim dniu. Spędzam połowę swojego życia z załogą, połowę z rodziną. Pracujemy, robimy swoje, najlepiej jak potrafimy i czerpiemy z tego przyjemność. Ważne, żeby być liderem, nie szefem...
Jako pilot bierzesz na siebie ogromną odpowiedzialność. To Ty odpowiadasz za życie i bezpieczeństwo wszystkich pasażerów i załogi. Jak sobie z tym radzisz?
Zawsze pociągała mnie ta odpowiedzialność. Właśnie to lubię w tej pracy. Muszę być precyzyjny, ciągle czujny. Cena jest zbyt wysoka. Nie możesz pozwolić sobie na słabość. Nie jesteś artystą, jesteś rzemieślnikiem. I robisz wszystko, żeby być niezwykle niezawodnym, powtarzalnym rzemieślnikiem. Cel jest jeden, zawsze wrócić bezpiecznie do domu. Jako gwarancję kładziesz na szali swoje życie. W końcu siedzisz tam razem z pasażerami.
Pilotów jest dwóch, ale musicie działać jak jeden mózg. Jak wygląda taka współpraca?
To dość skomplikowana sprawa. Składa się na to kilka elementów, kilka szkoleń jak MCC, CRM, SOP, których wyjaśnienie zajęłoby mi sporo czasu. Mamy pewien "flow", którym podążamy. Na każde działanie pilota lecącego jest reakcja/odpowiedź pilota monitorującego lot. Jest ścisły podział obowiązków w kokpicie. Nic nie odbywa się przypadkowo, znowu na wszystko jest to magiczne słowo "procedura". Jeśli załoga jest zgrana, dobrze przygotowana wszystko działa jak w szwajcarskim zegarku.
Co jeśli obok Ciebie zasiądzie niekompetentna osoba?
Gdyby wpuścić do kokpitu pilota bez odpowiedniego przygotowania nie wiedziałby co robić. Za co się chwycić, co odpowiadać, na co patrzeć. Jest to niedopuszczalne. Jest nas dwóch nie tylko na wypadek, gdyby "stary Kapitan" zasłabł. Uzupełniamy się, są momenty, że oboje jesteśmy bardzo mocno zajęci, mimo że samolot jest "zapięty" w autopilocie. Mamy też wychwytywać swoje błędy. Dwóch pilotów w kokpicie to większe bezpieczeństwo. Tak jak z silnikami – lepiej mieć dwa.
Wiele mówi się ostatnio o autonomizacji/automatyzacji zawodów. Praca pilota ma wysoki próg wejścia. Trzeba poświęcić sporo czasu, nakładu pracy i pieniędzy. Czy nie obawiasz się, że w przyszłości żywi piloci mogą zostać zastąpieni przez automaty?
Często się nad tym zastanawiam i na razie, jest to dla mnie niewyobrażalne. Głównym zadaniem pilota oprócz latania jest podejmowanie decyzji. Kto zatem będzie podejmował decyzję, gdy nie będzie pilotów? Komputer? Ktoś z ziemi? Wciąż będzie to musiała być osoba o takiej samej wiedzy i doświadczeniu, tyle że będzie pilotem drona z pasażerami... Co z atakami hakerów na taki system zdalnego sterowania... Dużo pytań, które mogą kwestionować ideę takiego rozwiązania...
Jaka Twoim zdaniem byłaby reakcja pasażerów na takie rozwiązanie? Czy ludzie nie zapieraliby się rękami i nogami przed wejściem na pokład samolotu sterowanego przez automat?
Ja bym się bał! I nie mówię tego, bo jestem pilotem i obawiam się o pracę. Pozbycie się pilotów z samolotu byłoby usunięciem ważnego ogniwa bezpieczeństwa. Czynnik ludzki niejednokrotnie zawiódł, przyczyniając się do katastrofy. I o tym się słyszy. Nie mówi się jednak, jak często czynnik ludzki uratował samolot od nieszczęścia. Czy jesteśmy gotowi na taką rewolucję? Wydaję mi się, że jeszcze nie. Ani sprzętowo, ani mentalnie.
Artykuł powstał we współpracy z Lenovo.
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!