CPK rozwinie kolej? A może tylko pogłębi wykluczenie transportowe w Polsce? Na papierze naprawdę mamy szansę na rozwój szybkich kolei, problemów jest jednak cała masa. Jeśli utkniemy na etapie wizji może się okazać, że przepalimy ogrom pieniędzy na marne.
Rozwój publicznego transportu międzymiastowego w Polsce skupia się w trzech głównych programach: Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, Kolej+ oraz komponencie kolejowym CPK. W teorii każdy z nich ma poprawić jakość, szybkość i liczbę połączeń, a do tego walczyć z wykluczeniem transportowym.
W praktyce tylko ten pierwszy realnie przysłuży się walce z tym wykluczeniem, czyli przywróci transport w małych miejscowościach. Każdy program rozpisany jest na lata, a ich koszt będzie sięgał miliardów złotych.
Piszemy o tym, bo spółka CPK pochwaliła się, że podpisała umowy na zaprojektowanie pierwszego fragmentu Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Na pierwszy rzut trasa Warszawa–Łódź, o czym pisaliśmy w INNPoland.pl. Czas przejazdu ma skrócić się z 70 do 45 minut.
CPK ma wizjonerski rozmach, kosztuje gigantyczne pieniądze, ale niesie ze sobą spore ryzyko, że nie zostanie ukończone. Stąd istotne jest pytanie, czy nie dojdzie do sytuacji, w której przepalone zostaną pieniądze, które pomogłyby realnie zwalczyć wykluczenie transportowe w Polsce, ale na poziomie regionalnym.
Centralny Port Komunikacyjny to wielka inwestycja rządów PiS, która być może nawet nigdy nie powstanie. Patrząc jednak na nią z punktu widzenia kolei, nie wszystko jest takie bezsensowne, a na pewno nie jest jednoznaczne.
– Podciąganie CPK pod walkę z wykluczeniem transportowym to trochę mylenie pojęć. By zwalczać wykluczenie, trzeba zajmować się przede wszystkim komunikacją na poziomie lokalnym czy regionalnym – podkreśla Karol Trammer, ekspert kolejowy, twórca i redaktor naczelny "Z biegiem szyn".
– Nie chciałbym odsądzać CPK od czci i wiary. Moja opinia jest taka, że o ile samo lotnisko jest dosyć kontrowersyjnym tematem, o tyle CPK włączyło do debaty publicznej, a nawet do planów rządowych kwestię tego, że Polska sieć kolejowa wymaga pewnej rozbudowy, przeobrażenia, pewnej redefinicji i nowego spojrzenia – zaznacza.
Trammer podkreśla, że najważniejsze to określenie strategii i znalezienie dla niej pewnej alternatywy, by nie doszło do sytuacji, w której jest za dużo rozgrzebanych inwestycji na raz.
Inaczej może stać się tak, że nie będziemy w stanie zrealizować tych inwestycji, czyli będziemy mieli do czynienia z ruinami inwestycyjnymi. To wiązałoby się z wydaniem dużych pieniędzy na projekty, które nie zostaną zrealizowane.
– Tego naprawdę oczekuję od CPK, przyjęcia konkretnej strategii działania, przyjęcia alternatywnych wariantów i ustalenia, które linie muszą powstać, bo na istniejących odcinkach nie uzyskamy odpowiedniej przepustowości i pożądanych czasów przejazdu – dodaje Trammer.
Z kolei o przebudowie części ciągów pewnie trzeba będzie zapomnieć, by – jak mówi nam ekspert – nie pójść zbyt szeroką ławą inwestycji i nie spowodować, że całe to przedsięwzięcie skończy się na rozgrzebanych, niezrealizowanych lub na lata zawieszonych inwestycjach.
Jeśli rząd budowę CPK zacznie od budowy połączeń kolejowych, może się okazać, że kolej się rozwinie, a lotnisko nigdy nie powstanie. Pytanie zatem, czy trasy kolejowe będą prowadziły do nikąd, a może lotnisko będzie im zbędne, po prostu kolej zyska?
Paradoksalnie, nawet gdyby sam port CPK nie powstał, samoloty by tam nie lądowały i nie startowały, ale dookoła zdążono by wybudować nowe linie kolejowe lub zrewitalizować istniejące, to dla kolei to byłoby dobre.
– Większym zagrożeniem byłoby, gdyby powstało lotnisko bez linii kolejowych niż linie kolejowe bez lotniska. Na pewno mam uwagę krytyczną, bardzo poważną co do tego, czy należy tak bardzo centralizować sieć kolejową na jednym punkcie, jakim jest lotnisko – mówi nam Karol Trammer twórca "Z biegiem szyn".
Jak dodaje, komponent kolejowy CPK ma nie tylko służyć dowozowi pasażerów do lotniska, choć w dużej mierze opiera się to na tym założeniu.
– Nawet jeśli część linii kolejowych będzie służyła tylko dowozowi do lotniska, to całościowo powstanie system połączeń, który poprawi też skomunikowanie regionów z Warszawą i po części regionów pomiędzy sobą – tłumaczy ekspert.
Drugi aspekt, stanowiący kolejne zagrożenie, jest związany z brakiem środków z Krajowego Planu Odbudowy dla Polski. Rząd PiS wciąż nie spełnia kamieni milowych, które premier Mateusz Morawiecki zaakceptował podpisując umowę z Komisją Europejską.
To skutkuje brakiem wypłat wielu miliardów euro, które w dużej mierze miały zostać przeznaczone właśnie na rozbudowę istniejących i budowę nowych linii kolejowych.
– Co więcej, unijne wytyczne nakazują, by przedsięwzięcia realizowane za pieniądze z KPO powstały najpóźniej do końca sierpnia 2026 roku. W przypadku inwestycji kolejowej, jaką jest na przykład przywrócenie do życia linii lub jej modernizacja, to wcale nie jest tak dużo czasu – tłumaczy Karol Trammer.
Jak dodaje, zrealizowanie takiej inwestycji w 4 lata od teraz do terminu krańcowego wcale nie jest takie proste. Więc tu pojawia się to kolejne ryzyko, że tych inwestycji nie uda się zrealizować na czas.
– Przez to nie do końca wiemy na czym stoimy, a są konkretne linie zaplanowane do realizacji z KPO. Przez to część linii wyłączono z programu Kolej+. Argumentem na rzecz tego było to, że inwestycje będą realizowane za pieniądze z KPO. Teraz te linie zostały na lodzie – podkreśla Trammer.
Przykładem jest połączenie Żywiec–Sucha Beskidzka lub Kępno-Oleśnica. Zostały one pierwotnie zgłoszone do programu Kolej+, jednak PKP PLK uznały, że skoro można je zrealizować w ramach środków z KPO, to nie ma sensu wpisywać ich do Kolei+.
– Teraz nie wiadomo, co będzie z tymi liniami. Nawet jeśli środki dla Polski wreszcie zostaną uruchomione, to nie ma pewności, że zdążymy to wszystko zaplanować i zrealizować – dodaje ekspert transportu kolejowego.
Jak podkreśla, na pewno trudno sobie wyobrazić, że założenia przedstawiane przez CPK i ministra Horałę, o tym, że połączenia powstaną do 2027 roku, są jakkolwiek realne. Tym bardziej, że mamy do czynienia dopiero z etapem projektowania.
– Patrząc na to, że budowa krótkich, dwu-, trzykilometrowych odcinków, które miały ułatwić przejazd przez węzły kolejowe, trwały kilka lat. A nie biegły przez kontrowersyjne tereny, nie wymagały przesiedleń ani wykupu gruntów. I w związku z tym nie były narażone na protesty społeczne – zaznacza Trammer.
W przypadku CPK, lokalna społeczność z pewnością użyje wszelkich narzędzi, by ten proces spowolnić, o ile nie zatrzymać go w całości. Tym trudniej uwierzyć, że inwestycja będzie gotowa za 5 lat.
Koleje dużych prędkości można budować na daw sposoby. Jedno podejście zakłada budowę nowej trasy od punktu A do B, drugie skupia się na budowaniu nowych odcinków tylko tam, gdzie istniejących linii nie można rozbudować do przyjętych parametrów.
– Francuskie podejście to jest budowanie linii kolei dużych prędkości od początku do końca przebiegu, a niemieckie to budowanie nowych linii tylko tam, gdzie istniejące nie dają możliwości ich rozbudowania do standardów zapewniających prędkości rzędu 200 km/h i więcej – tłumaczy ekspert transportu kolejowego.
Powołując się na konkretny przykład, Karol Trammer wskazuje na zapóźnienia, które ciągną się w Polsce przez dekady. Relacja, na której istniejąca linia kolejowa nie daje możliwości uzyskania w pełni parametrów, to trasa kolejowa Warszawa–Wrocław.
Jak podkreśla, Wrocław to największe miasto na ziemiach zachodnich, które znalazło się w Polsce po II wojnie światowej. Warszawa to największe miasto, które było już przed wojną w rękach Polski. I od 1945 roku nie udało się połączyć tych miast magistralną linią kolejową.
– Przez dekady nie nadrobiono tej zaległości. Potrzebne jest połączenie Warszawy i Wrocławia linią kolejową, która byłaby dwutorowa – dodaje ekspert.
A co mamy? Pociągi z Warszawy do Wrocławia na każdej z tras częściowo jadą odcinkami jednotorowymi. Zdaniem Trammera, nie powinno być tak, że największe miasta w kraju są połączone liniami, które jeszcze przed wojną pełniły funkcję typowo lokalną.
Wielkie inwestycje to wielkie pieniądze. O te trudno w dobie kryzysu. Jednak zdaniem Karola Trammera, właśnie w czasie kryzysu taka inwestycja może okazać się dla Polski wielką szansą na wyjście z trudnej sytuacji.
– Wielkie inwestycje to sposób na łagodzenie kryzysu. W historii gospodarczej wielu państw właśnie w obliczu spowolnienia gospodarczego rozkręcano publiczne inwestycje, by zapewnić kontrakty i pracę – podkreśla.
– Tak więc publiczne inwestycje jak najbardziej są odpowiedzią na taki trudny okres. Nie powinniśmy jednak rozumieć tych publicznych inwestycji tylko jako snucia wielkich wizji i planów, lecz jako podejmowania konkretnych przedsięwzięć, także takich jak odbudowa linii kolejowych do miast pozbawionych połączeń – dodaje Trammer.
Jak zaznacza, takie rozwiązanie byłoby korzystne właśnie dla realnej walki z wykluczeniem transportowym, czyli rozwojem regionalnych połączeń. Niekoniecznie pomoże tu skupianie się wyłącznie na CPK.
– O ile inwestycje są takim kołem zamachowym na czas kryzysu, o tyle CPK wciąż znajduje się na tym etapie planistyczno-prognostyczno-projektowym. To jednak twarde inwestycje, możliwe do zrealizowania w bliskiej perspektywie są najlepszą odpowiedzią na kryzys – mówi Karol Trammer.
Na widelec bierzemy też program Kolej plus. Zdaniem Trammera, jest on obarczony wieloma wadami, z których jedną z największych jest bardzo duże rozłożenie tego programu w czasie.
Jak dodaje, program został ogłoszony po raz pierwszy w 2018 roku. – Jesienią, dokładnie w ostatnich dniach przed wyborami samorządowymi. Minęły 4 lata i wiele linii można było przywrócić do życia w tak długim czasie, a cały czas ten program jest na bardzo wstępnym etapie – podkreśla ekspert.
– Jeszcze nigdzie nie przyniósł żadnego efektu w postaci przywrócenia połączeń kolejowych w ramach tego programu, a i przez kolejnych kilka lat raczej nie przyniesie, bo teraz dopiero zaczyna się etap projektowania – zaznacza Trammer.
Program Kolej+ jest dość problematyczny dla samorządów, dlatego te podchodzą do niego z dużą rezerwą, bo muszą wyłożyć bardzo duże pieniądze.
– Mimo że jest to przedstawiane jako program, w którym rząd daje pieniądze samorządom, to w praktyce jest odwrotnie. Bo tylko linie zarządzane przez rządową spółkę PKP PLK mogą być realizowane w ramach tego programu, a samorządy muszą jeszcze dopłacić 15 proc. wartości inwestycji – wyjaśnia Trammer.
Wychodzi na to, że samorządy mają dopłacać do tego, żeby rządowa spółka PKP PLK naprawiła błędy, które popełniała latami, likwidując linie kolejowe.
– To 15 proc. brzmi niewinnie, ale jeżeli na przykład mamy inwestycje na setki milionów, a są i takie, które podchodzą pod miliard złotych, to samorząd musi wyłożyć bardzo dużą kwotę. Dlatego samorządy z dużą ostrożnością podchodzą do udziału w programie – podkreśla ekspert transportu kolejowego.
Zdaniem Karola Trammera, w ramach programu zabrakło wsparcia bezpośrednio dla regionów, które mają już własne doświadczenia w przywracaniu linii kolejowych do życia, czy w budowaniu nowych odcinków, jak Dolny Śląsk czy Pomorze.
Dlatego tak ważne jest, by osoby zarządzające kolejami w Polsce określiły priorytety, przyjęły odpowiednią strategię i przystąpiły do jej realizacji. Jednak nie wszystko na raz, bo to z pewnością byłoby szkodliwe dla rozwoju kolei w naszym kraju.