Dołożą kolejne 40 miliardów do lotniska w Baranowie. "To nie ma nawet biznesplanu"
Centralny Punkt Komunikacyjny. Już nie 35, ale 75 miliardów złotych ma kosztować polskie megalotnisko w Baranowie. Takie szacunki przedstawił pełnomocnik rządu ds. jego budowy, Mikołaj Wild. Skąd ta kosmiczna wycena?
Jako że tereny pod budowę CPK leżą w rejonie węzła Wiskitki, przy autostradzie łączącej Warszawę, Łódź i Poznań, trzeba w tym miejscu zbudować linię kolejową. Jej koszt oszacowano na 8-9 miliardów złotych. Za te pieniądze rząd chce zbudować zupełnie nowe połączenie Warszawa – Łódź oraz wpiąć ją w Centralną Magistralę Kolejową.
W ten sposób cała inwestycja ma pochłonąć nie 35 miliardów, ale ok. 75 mld zł.
LOT może okazać się za małym przewoźnikiem, by zapewnić satysfakcjonującą klientów siatkę połączeń z CPK•Fot. Adam Stępień / Agencja Gazeta
– Nie potrzebowałem czekać do wczoraj (kiedy M. Wild przedstawił swój plan – przyp. red.), żeby wiedzieć, że cała inwestycja nie zamknie się kwotą 35 miliardów złotych. Oczywiście nie wiadomo, w którym momencie ruszy, o ile w ogóle ruszy, budowa i jaka wówczas będzie sytuacja rynkowa. Ale przy tego typu wielkich inwestycjach termin realizacji zawsze się wydłuża, a koszty rosną. Mówimy raczej o kosztach rzędu 50 miliardów złotych – twierdzi w rozmowie z INNPoland.pl Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Przypomina, że w tej chwili nie ma żadnego przygotowania do budowy nowych linii kolejowych. Faktycznie, Mikołaj Wild zapowiedział jedynie, że planowana jest budowa linii łączących Warszawę, Łódź oraz CPK z kilkunastoma miejscowościami w Polsce. Wymienił je i podał orientacyjny koszt budowy – wspomniane 40 mld zł.
Zdaniem Furgalskiego to, że w Polsce jest około 100 miejscowości powyżej 10 tys. mieszkańców, do których nie docierają połączenia kolejowe, jest wstydem na całą Europę.
– Ale słowa pana Wilda zabrzmiały tak, jakby doprowadzenie kolei do jakiejś miejscowości wymagało wybudowania CPK. Kolej trzeba przywracać, ale to nie ma nic wspólnego z Centralnym Portem Komunikacyjnym – uważa wiceprezes ZDG TOR.
CPK - port przesiadkowy
– Z tym projektem jest związana budowa około 800 km nowych linii. To jest wyzwanie cywilizacyjne, jak najbardziej słuszna inwestycja, która skupi w sobie wiele rodzajów transportu, w tym kolejowy. Jestem przekonany, że będzie to hub komunikacyjny nie tylko dla Polski, ale dla całej Europy Środkowej – mówi cytowany przez Życie Warszawy, prezes PKP SA Krzysztof Mamiński.
Innego zdania jest Adrian Furgalski. – Nie można usprawiedliwiać budowy CPK tym, że wiele miejscowości wróci na mapę kolejową, trzeba to zrobić niezależnie. Trudno też przypuszczać, że osoby z tych miejscowości zasilą CPK, tym bardziej, że była mowa o tym, iż ma to być port przesiadkowy dla pasażerów z innych krajów - uważa.
Dodaje, że CPK będzie bardzo trudno rywalizować z innymi dużymi portami w Europie. Mamy przecież Kijów, który obsługuje znaczną część ruchu na wschód, są wielkie i silne porty w Zurychu, Frankfurcie, Londynie i innych miastach.
Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, ma twardy orzech do zgryzienia•Fot. Adam Stępień / Agencja Gazeta
Wpływ CPK na porty regionalne
Zdaniem Adriana Furgalskiego cała inwestycja związana z CPK jest realizowana w niewłaściwy sposób.
– Teraz wrzuca się program kolejowy za 40 mld złotych, mówi się, że za jakiś czas będzie gotowa analiza wpływu CPK na porty regionalne, ma być zamówiona analiza co z Okęciem. To jest robione od końca. Przede wszystkim powinno się zacząć od aktualizacji analizy z 2010 roku, sprawdzić, czy na pewno nie można rozbudować Okęcia. Tym bardziej, że obecnie najbardziej rozwijają się tanie linie, dla których CPK będzie portem raczej zbyt drogim. Ale tego, jak drogim, też nie wiemy, bo nie ma biznesplanu – mówi.
Przypomina też , że w uchwale rządu z ubiegłego roku (dotyczącej budowy CPK) wypisano słabe strony planowanej inwestycji i w zasadzie na ich podstawie równie dobrze można by podjąć decyzję o niebudowaniu Centralnego Portu.
– Mogą wystąpić problemy środowiskowe, będzie brakowało ok. 100 000 rąk do pracy, LOT może być za słabym przewoźnikiem, a inne huby zbyt silną konkurencją. A przede wszystkim wspomina się o tym, że analizy z 2010 roku mogą nie być aktualne. Rząd się przyznaje, że podjął decyzję na podstawie starych analiz – podsumowuje Furgalski.