Korki w Warszawie to codzienność.
Korki w Warszawie to codzienność. fot. Jacek Marczewski / Agencja Gazeta

To, że Polska jest krajem posiadającym jedną z najliczniejszych flot samochodowych w Europie, widać szczególnie na warszawskich drogach. Zatkane ulice w stolicy nikogo już nie dziwią, mimo to kandydaci na prezydenta Warszawy prześcigają się w obietnicach na odkorowanie miasta za pomocą transportu publicznego. O tym, czy to tylko "gruszki na wierzbie", czy ruch w Warszawie rzeczywiście da się jakoś rozładować, opowiada prof. Tomasz Komornicki z Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania PAN.

REKLAMA
Jak pan ocenia drożność warszawskiego systemu drogowego?
W warunkach takiego dużego miasta nie jest możliwe rozpatrywanie drożności komunikacyjnej w oderwaniu od jego pozycji w układzie transportowym całej Polski. Zmiany transportowe w kraju mają ogromny wpływ na to, co się dzieje w Warszawie i to nie tylko w przypadku ruchu podmiejskiego, ale również w odniesieniu do ruchu tranzytowego, w tym zwłaszcza ciężarowego. Wynika to wprost z oddawania kolejnych odcinków dróg w Polsce.
Czyli to, jak wyglądają drogi w Polsce wpływa na to, że są korki w Warszawie?
Tak, i jest to bardzo dobrze widoczne w Generalnym Pomiarze Ruchu oraz licznych badaniach prowadzonych przez nasz Instytut. W tej chwili niestety inwestycje, które nas cieszą w kontekście drożności ogólnokrajowej, jednocześnie zwiększają ruch tranzytowy. Droga S8 przez Warszawę, czyli trasa Armii Krajowej z Mostem Grota jest tego koronnym przykładem.
Zatem pozostaje nam przesiadka z samochodu do transportu publicznego?
Nie do końca. Często postrzegamy system transportowy dychotomicznie. Z jednej strony mamy transport indywidualny, samochodowy, który oceniamy negatywnie, bo pamiętamy o zanieczyszczeniu, korkach, stratach czasu i kłopotach parkingowych. Z drugiej zaś idealizujemy transport publiczny.
Idealizujemy transport publiczny? Przecież to dobro wcielone.
Oczywiście, należy zachęcać ludzi, żeby korzystali z transportu publicznego, tylko trzeba mieć świadomość tego, że przez ostatnie 30 lat w metropolii Warszawskiej zachodził proces suburbanizacji. Rozpraszanie osadnictwa to zarówno zamożni ludzie przenoszący się na przedmieścia, jak i ludzie z terenów peryferyjnych, osiedlający się na terenach podmiejskich z uwagi na niższe ceny nieruchomości. To spowodowało ogromną strefę dojazdów do pracy wokół miasta, która stała się źródłem problemów.
I w ten sposób utworzyły się gigantyczne korki przy wjazdach do Warszawy. Da się jakoś z nimi uporać?
Niestety, mleko już się rozlało. Obsłużenie transportem publicznym tak rozproszonego osadnictwa jest niewiarygodnie kosztowne, a wręcz nawet niemożliwe. Jeśli chcemy ograniczyć liczbę samochodów w dzielnicach centralnych, to jesteśmy skazani na rozwiązania multimodalne, czyli przewóz tych osób za pomocą dwóch lub więcej środków transportu.
Na przykład samochodu i transportu publicznego?
Tak. Twierdzenie, że ruch uda się odciążyć wyłącznie poprzez skłonienie ludzi do korzystania z transportu publicznego, jest nierealistyczne. Ci ludzie powinni w odpowiednich miejscach przesiadać się ze swoich samochodów do komunikacji publicznej - przecież oni z domu nie wyjadą transportem publicznym, bo on tam często nie istnieje. Tymczasem nasze myślenie jest zero jedynkowe - albo transport indywidualny, albo zbiorowy. A przecież można i trzeba je połączyć.
A co z ruchem wewnątrz Warszawy?
Można to organizacyjnie poprawiać. Możemy zachęcać ludzi do korzystania z transportu publicznego, podnosząc jego jakość, co jest jednak kosztownym rozwiązaniem. Ale, możemy również zniechęcać ludzi do korzystania z samochodu.
Chyba nie jest to popularna metoda.
Jest trochę kontrowersyjna. Zniechęcać można fizycznie, np. zwężając ulice w mieście, jak to było w przypadku ul. Świętokrzyskiej, co w moim przekonaniu nie wypaliło. Należy raczej tworzyć strefy piesze w obrębie węższych, bocznych ulic (nawet całych kwartałów), a nie ograniczać ruch na głównych trasach.
Można także zniechęcać ekonomicznie, czyli wprowadzać różnego rodzaju opłaty, głównie parkingowe. Jest to sposób lepszy, bo gwarantuje dostęp autem do miasta, w tedy gdy go potrzebujemy. Warunkiem jest jednak rezygnacja z tych opłat dla mieszkańców Śródmieścia.
Co jeszcze może pomóc w odkorkowaniu Warszawy?
Ukończenie obwodnicy Warszawy. Teraz z warszawskich dróg korzystają ci, którzy nie muszą, szczególnie ruch ciężki. Niestety w przeszłości popełniono wiele błędów względem planowania przestrzennego, które w zasadzie nie istniało i teraz zbieramy tego pokłosie.
Dlaczego planowanie przestrzenne nie istniało?
W 89. roku planowanie brzmiało źle, bo było utożsamiane z poprzednim systemem. W kontekście planowania gospodarczego było to słuszne, natomiast w przypadku planowania przestrzennego - dziecko zostało wylane z kąpielą.
Przestrzeń jest dobrem skończonym i musi być planowana odgórnie. Jeżeli tego nie ma, tworzy się chaos. 30 lat takiego stanu rzeczy zaowocowało takim rozwojem przestrzennym, że w tej chwili wiele inwestycji jest trudnych do przeprowadzenia, a czasem nawet niemożliwych.
W Warszawie jest chyba sporo takich newralgicznych miejsc - na przykład słynny warszawski Mordor.
To dzielnica poprzemysłowa, która przekształciła się w zagłębie biurowe, bez jednoczesnego planowania w tym miejscu jakichkolwiek układów transportowych. To, co się tam dzieje, to właśnie wynik tych niekonsekwencji planistycznych. A będzie jeszcze gorzej - droga ekspresowa, która niedługo przekształci się w drogę wylotową na Kraków wprowadzi cały ruch tranzytowy od strony Krakowa do tego miejsca.
To jest jakikolwiek ratunek dla Mordoru?
Powinna być zbudowana trasa NS, która wyprowadzi ten ruch na północ, ale ona ma niewielkie szanse realizacji, bo konfliktów przestrzennych będzie mnóstwo. To takie ślepe miejsce, których mamy wiele w Warszawie. Nie można już z nimi wiele zrobić, albo jest to bardzo kosztowne. Mordor jednak z całą pewnością zasługuje na linię metra (np. krótki odcinek z Wilanowa przez Metro Wilanowska do lotniska Okęcie)
Patrząc na obietnice wyborcze kandydatów na prezydenta Warszawy, które się pojawiają w politycznych dyskusjach - które z nich ocenia pan jako realne i najbardziej przydatne Warszawie?
Wykonywałem kiedyś badania, które dotyczyły zmotoryzowanych mieszkańców Ursynowa, połączonego już wtedy linią metra ze Śródmieściem oraz Bemowa, połączonego tylko linią tramwajową. Różnica w korzystaniu z transportu publicznego pomimo posiadania własnego pojazdu była zasadnicza - na Bemowie było ich trzykrotnie mniej.
Czyli lepiej stawiać na metro, a nie tramwaje?
Z tramwajami trzeba być ostrożnym. Oczywiście koszty są o wiele niższe, ale w przypadku wjazdu do miasta, tramwaj nigdy nie będzie tak konkurencyjny. Wykonano wiele badań socjologicznych w całej Europie, które wykazały, że ludzie są skłonni zrezygnować z transportu samochodowego na rzecz publicznego, jeśli korzystając z niego znacząco szybciej przyjadą na miejsce. Metro ma więc ogromną przewagę.
A obietnice w kampaniach wyborczych są realne?
Kampania wyborcza rządzi się swoimi prawami. Jedno jest pewne - wizja, co się dzieje dalej, powinna istnieć. Jeśli mamy zakontraktowaną całą drugą linię metra, to właśnie nadszedł moment, żeby dokładne plany trzeciej i czwartej leżały na stole prezydenta, a nie były jedynie przedmiotem w kampanii wyborczej. Oczywiście należy je modyfikować i aktualizować w przyszłości, lecz powinny już być.