Tym razem się uda? Ten polski pojazd elektryczny ma szansę zawojować świat

Obserwuj INNPoland w Wiadomościach Google

- Formalnie to ciężki kwadrycykl o napędzie elektrycznym. Umiem to powiedzieć płynnie w co najmniej trzech językach obcych – uśmiecha się Rafał Budweil, CEO Triggo.

Triggo wygląda oryginalnie. Jak się na nie patrzy z tyłu, widać wyraźnie, że zbudowany jest trochę jak sklepowy wózek – ma podniesiony tył, przypominający uchwyt. Z boku wygląda trochę jak ryba akwariowa – płaska z boków i wysoka. Za to w środku czeka na nas magia – nie siedziałem nigdy w kabinie myśliwca, ale dokładnie tak ją sobie wyobrażam. Tylko przełączników jest trochę mniej. Nawet nie trochę – Triggo jest pod tym względem minimalistyczne, ale wąska szyba zachodząca na dach i wąska kabina robią niesamowite wrażenie.

Kosmicznym rozwiązaniem jest zmiana geometrii jego podwozia. Jak to działa? Kiedy jedziemy wolno, na przykład w korku, rozstaw kół można zmniejszyć do 86 cm. Cały pojazd staje się więc węższy. Kiedy jedziemy szybko i potrzebujemy większej stabilności, koła można rozstawić szerzej, do 148 cm. Kółka chowamy i wysuwamy sami, ale komputer sprawuje nad nami pieczę, abyśmy nie zrobili tego w nieodpowiednim momencie. Obsługa tego systemu jest banalnie prosta, robi się to dwoma przyciskami.

Kiedy zobaczyłem Triggo na żywo zacząłem się zastanawiać czy zmieszczę się do środka. No i kto mógłby usiąść z tyłu – obstawiałem, że to przestrzeń dla niewielkiego człowieka. Na przykład kogoś o gabarytach mojego trzyletniego synka. Potem przyszło pełne zaskoczenie – bez problemu zmieściłem się na przednim siedzeniu. Co więcej – było mi całkiem wygodnie. Chwilę później ludzie z Triggo popatrzyli na mnie i zapytali, czy chcę usiąść z tyłu. Śmiechom nie było końca – byłem absolutnie pewien, że moje grubo ponad 100 kilo (same mięśnie – jak mówi Tata Świnka z kreskówki Peppa Pig) i metr osiemdziesiąt nie mają szans na wpakowanie się na tylne siedzonko.

Błąd. Wszedłem do środka nie nabijając sobie siniaków i nie powodując zniszczeń w środku. A potem na przednim siedzeniu usiadł człowiek z Triggo. Jak to możliwe? Nogi pasażera z tyłu obejmują fotel kierowcy, siedzi się trochę jak we dwójkę na motocyklu, ale bez owej krępującej bliskości między powożącym i pasażerem. Owszem, było trochę ciasno – haczyłem barkami o nadwozie. Ale to jedyna niedogodność. Osoba o bardziej standardowych gabarytach będzie miała całkiem wygodnie.

Nie gadają, tylko robią swoje

Przez ostatnie lata widziałem pewnie kilkadziesiąt projektów, których twórcy chcieli stworzyć jakiś nowy pojazd albo reaktywować legendę. Nie zliczę, o ilu nowych Polonezach i Maluchach czytałem. Samych Syren było kilkanaście. Najwięcej mówiło się o Arrinerze, która miała być polskim supersamochodem, posklejanym z części różnych producentów. Arrinera umarła śmiercią naturalną, dziesiątki innych projektów nie wyszły poza wizualizacje. Ba, w ogóle mieliśmy mieć w Polsce miliony elektrycznych aut. To wszystko budzi niechęć i nieufność wobec nowych projektów polskich pojazdów.

Triggo jest inne. Buduje je spółka giełdowa, powstają kolejne prototypy a wdrożenie produkcyjne jest naprawdę blisko. Rodzi się jednak pytanie, kto w Polsce ma kupować pojazd, który de facto jest czterokołowym zabudowanym skuterem?

- Triggo jest skuteczne tam, gdzie są korki, problemy z parkowaniem, gdzie są wąskie drogi. W sumie w całej Europie. Jeśli chodzi o potencjał zastosowań to nowe pojawia się co tydzień. Władze Singapuru, które testują Triggo w roli pojazdu ratowniczego wręcz nas zaskoczyły i zawstydziły. Nie spodziewaliśmy się, że Triggo może być takim pojazdem ratowniczym i nie przewidzieliśmy tego. Na początku się zdziwiliśmy – bo po co służbom ratowniczym pojazd, który nie musi stać w korkach, skoro służby te i tak nie muszą stać w korkach, włączają przecież syrenę i jadą. A jednak nie jest tak łatwo, bo na sygnałach można jechać tylko do interwencji – mówi INNPoland.pl Rafał Budweil, prezes Triggo S.A.

Ale podstawowym zadaniem Triggo ma być wożenie ludzi. I to na masową skalę. Rafał Budweil mówi nam, że pojazd będzie przełomowym rozwiązaniem dla mobilności współdzielonej w platformach car-sharingowych.

- Triggo nie będziemy sprzedawać odbiorcom indywidualnym. To wymaga rozwinięcia sieci serwisowej, dystrybucyjnej, mierzenia się z wyzwaniami – jak choćby szeroka gama kolorystyczna, wersje wyposażenia. Angażowanie się w to na tak wczesnym etapie, byłoby ściąganiem na siebie problemów. Szczególnie, że mamy bardzo kuszącą alternatywę w postaci klientów profesjonalnych. Będziemy współpracować z firmami, które mają już pokaźne liczby aut w swoich flotach. To właśnie będą nasi bezpośredni klienci. Od tego rynku zaczniemy i zamierzamy z niego czerpać pierwsze przychody– mówi nam Radał Budweil.

Triggo jako zdalny samochodzik? Tak, to działa

Ten pojazd można też prowadzić zdalnie, a wszystko dzięki kierunkowemu sterowaniu cyfrowemu. Jeden z pojazdów znajduje się w Wielkiej Brytanii, w Milton Keynes. Jest tam testowany w trybie zdalnego sterowania.

- W Las Vegas mieliśmy jeden prototyp, drugi zaś znajdował się w Warszawie. Chętni mogli nim posterować. 6000 mil, czyli 9 000 km odległości, nie stanowiło problemu. Zwiedzający z chęcią kierowali warszawskim Triggo, a kilku potencjalnych inwestorów było wręcz zachwyconych – opowiada Rafał Budweil.

Rodzi się jednak pytanie – po co komu zdalne sterowanie pojazdem? Dla firmy ma to duże znaczenie biznesowe, bo zamierza oferować Triggo jako pojazdy dla platform mobility on demand – czyli znacznie ulepszonej formuły car-sharingu.

- Wadą obecnego carsharingu jest to, że pojazdy mają wredną tendencję do niebycia tam, gdzie są potrzebne. Trzeba się nieźle przespacerować, żeby wsiąść do samochodu i nim pojechać. Spacer jest szczególnie uciążliwy, gdy aura pogodowa nie jest sprzyjająca. Użytkownicy często wybierają Ubera, który finansowo wychodzi podobnie. W naszym modelu mamy możliwość przemieszczenia pojazdu zdalnie. Wystarczy kilka minut, by operator – pracujący z dowolnego zupełnie miejsca – przeprowadził je przez kilkaset metrów czy kilometr do miejsca w którym go potrzebujemy – tłumaczy Budweil. W tym upatruje przyszłości dla Triggo.

Dodaje, że rynek spodziewa się regulacji w tym zakresie – niemiecki startup Vay opracowujący technologię zdalnego sterowania zwykłymi autami z normalnymi prędkościami, dostał właśnie od inwestorów 95 mln dolarów. Pieniądze na tym rynku są, inwestorzy wierzą w model biznesowy oparty na dostarczaniu pojazdów do klienta.

– A to łączy się z naszym modelem wdrożenia komercjalizacji jeszcze nie istniejących, ale zapowiadanych się świetnie platform mobility-on-demand – mówi prezes Triggo.

Komercjalizacja jest możliwa w kilku opcjach. Jedna to dostarczanie pojazdów operatorom.

- Ale to można porównać do pozycji firmy, która dostarcza ludziom łopaty podczas gorączki złota. To nie jest zła pozycja, ale inwestorzy mówią mi "Rafał, dobrze jest dostarczać łopaty, ale może spróbujemy sami pokopać trochę złota?". Tu wchodzi w grę drugi sposób, czyli budowa własnych platform on demand– tłumaczy Rafał Budweil.

Skąd w ogóle wzięło się Triggo?

- Podejść do tematu połączenia zalet motocykla i samochodu było w przeszłości wiele i mają je na koncie również bardzo znane marki motoryzacyjne, jak Mercedes, BMW, Toyota i Renault. Były to do tej pory podejścia bez wyjątku nieudane. Bo bardzo łatwo łączy się wady obu typów pojazdów – powstawały modele albo niewygodne, albo zależne od pogody, albo za duże i tkwiące w korkach. Chodziło nam o coś, co miałoby zamkniętą kabinę, samochodowe systemy bezpieczeństwa (jak choćby pasy bezpieczeństwa), zamkniętą kabinę, która chroni nas od wiatru i deszczu, ale jednocześnie przejeżdża przez korki – a w wielu miejscach na świecie jest to legalne i wręcz się do tego zachęca. Nikomu się nie udało, ale nikt nie podchodził do tego w oparciu takie rozwiązanie jak nasze – czyli podwozie o zmiennej geometrii, które mamy opatentowane praktycznie na całym świecie – mówi nam Rafał Budweil.

Dodaje, że patrząc wstecz, poszerzanie i zwężanie rozstawu kół wydaje się rozbrajająco proste i oczywiste. Pytam szefa Triggo o elektrycznie zamykane drzwi. Może to wygodne, ale jednocześnie dodatkowa waga i kolejny element, który może się popsuć.

- Triggo ma być używane jako pojazd do wypożyczenia. A to oznacza, że jednym egzemplarzem będzie jeździć pewnie kilka lub nawet kilkanaście osób dziennie. To wszystko musi być bardzo wytrzymałe, trwałe. Nadwozie i drzwi są z kompozytów. To porządne materiały, ale woleliśmy, żeby nikt nie trzaskał drzwiami kilkadziesiąt razy dziennie. Stąd to rozwiązanie – tłumaczy Budweil.

Jeśli chodzi o produkcję, Budweil i inwestorzy rozważają kilka opcji. Produkcja może się odbywać własnym sumptem, przez zbudowanie własnej fabryki. Może też zostać zlecona innym wyspecjalizowanym do tego podmiotom, co byłoby rozwiązaniem teoretycznie tańszym.

- Nie zapytał pan o zasięg! - mówi pod koniec naszej rozmowy.

- Nie pytałem - mówię.

- Jest pewien standardowy zestaw pytań i musiał pan zapytać! - śmieje się.

- Gdyby baterie ładowały się 3 minuty to samochody elektryczne mogłyby mieć i 100 km zasięgu. My rozwiązaliśmy to tak, że baterie są wymienne, proces trwa ok. 3 minut. Nasz zasięg wynosi obecnie ok. 140 – 160 km. A dzięki wymiennym bateriom Triggo może zarabiać pieniądze dla operatorów w trybie niemal ciągłym. One ważą kilkanaście kilo - tłumaczy.

Budweil dodaje, że Triggo może udostępniać patenty innym firmom. Może tak robić na rynkach, na które nie da rady wejść samodzielnie. Wtedy warte rozważenia byłoby sprzedanie samego patentu na przykład na zawieszenie – i może to przynieść całkiem pokaźne dochody, ze sprzedaży licencji właśnie.