Przewozy to za mało. PKP chcą zostać potentatem na rynku nieruchomości. Do dyspozycji ma 30 tys. mieszkań

– Poprzednie zarządy PKP koncentrowały się głównie na sprzedaży majątku, w tym nieruchomości. My uważamy, że sprzedaż nie powinna być priorytetem, a jedynie jednym z narzędzi biznesowych – podkreślał Jarosław Kołodziejczyk, członek zarządu PKP w rozmowie z „Gazetą Polską Codziennie”. Według niego teraz czeka nas nieoczekiwany zwrot akcji. – Naszym celem jest pozbywanie się tego, co jest nam niepotrzebne. Natomiast tymi nieruchomościami, które mogą zostać w przyszłości wniesione do projektów deweloperskich czy wykorzystane do innych celów, chcemy zarządzać długoterminowo. Oznacza to możliwość osiągania długofalowego, a nie jednorazowego – jak dotychczas – zysku – podsumowywał.

Co ciekawe, tylko spółka wie, co dokładnie ma – więc proszeni o szacowanie potencjału biznesowego firmy eksperci rozkładają bezradnie ręce. – Nadal całość zbioru nieruchomości będących w posiadaniu PKP SA nie została upubliczniona – mówi INN:Poland Bartosz Jakubowski z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. Według niego, wymienione wyżej liczby należy traktować jako orientacyjne, bardziej „rząd wielkości” niż konkretne dane (z pominięciem dworców). – Nieruchomości w zarządzie PKP SA są najróżniejsze: od opuszczonych budynków położonych głównie w pobliżu peryferyjnych stacji po ulokowane w centrach miast mieszkania i działki budowlane – kwituje ekspert.

No i zanim Koleje zaczną budować swoje imperium, pozostaje jeszcze rozwiązanie kluczowego problemu – statusu prawnego. – Wiele z tych nieruchomości ma nieuregulowany stan prawny, choć w ostatnich latach znacząco się to poprawiło – podkreśla Jakubowski. – Spółka musi też sobie odpowiedzieć na pytanie, czy te grunty nie są zabezpieczeniem jakichś kredytów – sekunduje mu Krajkowski. Według niego przepisy mogą też ograniczyć możliwości udziału PKP w „Mieszkaniu Plus”. – PKP są spółką prawa handlowego, więc nie mogą „ot, tak sobie” czegoś przekazywać na potrzeby programu – kwituje.

Jego zdaniem, przepisy narzucają Kolejom obowiązek wyposażenia pozostałych spółek kolejowych w „majątek niezbędny do realizacji ich działalności”. – Mowa tu o halach naprawczych, warsztatach, zapleczach technicznych, posterunkach dróżników, nastawniach. Pozostałe nieruchomości są majątkiem zbędnym do realizacji przewozów. Powinny zostać sprzedane, a przychody ze sprzedaży wykorzystane do spłaty długów – kwituje Jakubowski.

Ale życie sobie... Nieruchomości o najniższej wartości i potencjale inwestycyjnym – weźmy wieże ciśnień czy przydworcowe szalety – czekają na sprzedaż (mało prawdopodobne) lub rozbiórkę (bardziej). – A wszystko, co można sprzedać po wysokiej cenie lub wnieść do przedsięwzięcia z prywatnym kooperantem, jest i będzie wykorzystywane w ten sposób – ucina ekspert. I dodaje, że to sprzeczne „z duchem ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe”. Ale praktykowane – choćby i na niewielką skalę – od lat.

Nietrudno znaleźć przykłady, dobrze ilustrujące, do czego zmierzają Koleje. To choćby warszawskie Centrum Wileńska, jeden z kluczowych obecnie punktów na mapie prawobrzeżnej Warszawy. W ostatnich miesiącach ruszył też dworzec Szczecin Główny, któremu lifting zafundowano za środki unijne, a w kolejnych miesiącach nowe oblicze pokażą dworce w Gliwicach czy stacja Puławy-Miasto. Jak zapowiada zarząd PKP w nowej strategii, na przestrzeni najbliższych siedmiu lat lifting zostałby zafundowany aż 350 takim obiektom w całej Polsce.

Pytanie, czy nie będzie to daremny wysiłek. – W dużych miastach to może być dobry pomysł, ale poza nimi będzie znacznie trudniej. Może jeszcze dałoby się znaleźć jakieś sklepy, żeby ulokować je w budynku dworca, ale niemal na pewno w grę nie będą wchodzić najemcy powierzchni biurowych – mówi Krajkowski. – W skali całego kraju obiektów dworcowych z dużym potencjałem handlowych uzbierałaby się może setka.

Jego zdaniem, nie powinniśmy jednak skreślać planów zarządu. PKP po prostu nie ma wyjścia: musi się salwować ucieczką do przodu. – Ten kierunek jest niewątpliwie bardziej intratny niż działania z poprzedniej dekady, kiedy to ze względu na zaporowe czynsze z dworców masowo uciekali wszyscy możliwi najemny. Łącznie z przewoźnikami, którym bardziej opłacało się prowadzić sprzedaż biletów w kontenerach postawionych przed dworcami – mówi. – Choć i dzisiaj w tej materii nie jest dużo lepiej: poprzedni zarząd PKP SA bardzo uparł się, żeby przychody z najmu powierzchni dworcowych oprzeć na dużych, głównie zagranicznych sieciach handlowych i gastronomicznych, podczas gdy np. w londyńskim metrze większość najemców to małe, rodzinne firmy – dodaje.

I rzeczywiście: nikt nie zaprzecza, że PKP wciąż posiada wielki majątek pod postacią dawnych „mieszkań zakładowych”. Problem raczej w tym, że najprawdopodobniej niewielki odsetek tych nieruchomości mógłby wzbudzić potencjalne zainteresowanie najemców. – Domyślam się, że to mieszkania zakładowe, a więc raczej mało atrakcyjne, rozproszone, liczące sobie po kilkadziesiąt lat historii, w kiepskim stanie technicznym – podsumowuje Krajkowski.

Te mieszkania przez lata stanowiły obiekt pożądania wielu kolejarzy. Jeszcze kilka lat temu, pytanie postawione przez jednego z użytkowników forum dla pracowników PKP – „jakie są wymagania do tego, by otrzymać mieszkanie kolejowe?” – przyniosło lawinę odpowiedzi. „Pięć lat pracy, dużo szczęścia, zaświadczenia z urzędu miasta, gminy, o nie posiadaniu domu, mieszkania, nieruchomości” – odpowiadali inni. „Zostajesz wpisany na listę oczekujących i nawet, jak coś znajdziesz, to musisz cierpliwie czekać na swoją kolejkę. Potem wizyta z socjalnego, sprawdzenie warunków ubiegającego się o lokal. Najlepiej jeszcze opinia związków, zaświadczenia lekarzy o wskazanej zmianie otoczenia, i dużo szczęścia. No i uważaj, żeby poprzez mieszkanie nie ożenić się z firmą” – radzono.

Jak widać, o dostęp do „zasobu” PKP nie było łatwo. O mieszkania kolejowe, tak w dużych, jak i małych miastach, walczyli zarówno kolejarze, jak i ich rodziny. „Powinni zlikwidować całkiem to rozdawnictwo mieszkań na koszt podatników” – pisał forumowicz. – „I tak wiadomo, kto będzie na pierwszym miejscu listy – znajomy króliczka. Pierwsze miejsce jeszcze nie gwarantuje, że otrzymasz mieszkanie. Ludzie z Oddziału PKP SA też chcą dostać kopertę z zawartością” – dorzucał. I te mieszkania teraz miałyby się znaleźć na „wolnym rynku”. Wolne żarty.

A przecież... nie o to chodzi. Koleje mają z założenia zajmować się – kolejami. – Działalność komercyjna w obecne sytuacji organizacyjno-prawnej jest wręcz konieczna, choćby po to, żeby nie generować dodatkowego zadłużenia i nie doprowadzić do jeszcze większej degradacji dworców – mówi nam Jakubowski. Koleje nie dostają na dworce ani złotówki z budżetu, pozostaje najem. Ucieczka od komercjalizacji – albo sprzedaży – oznaczałaby, że to rząd musi wysupłać środki na bieżącą działalność i spłatę zadłużenia PKP.

– Wejście PKP SA do biznesu deweloperskiego to próba znalezienia środków na bieżące funkcjonowanie i inwestycje, a nie proces ukierunkowany na poprawę funkcjonowania pasażerskiego transportu kolejowego – podkreśla Jakubowski. – Pytanie oczywiście, czy w sytuacji kiedy statystyczny Polak podróżuje pociągiem dwa razy w roku, państwowa spółka kolejowa powinna zajmować się budowaniem biurowców i galerii handlowych? – pyta retorycznie. Cóż, na szczęście, członkowie zarządu firmy wspominają też przy innych okazjach, że chcieliby rozwijać działalność przewozową.