Reklama.
Reklama.
Reklama.
Morawiecki lansuje się na tle auta elektrycznego made in Poland. To śmieszne, bo polska furgonetka "na prąd" to mrzonka
Elvi – „elektryczny samochód przyszłości”, jak mówili o nim przedstawiciele Ursusa i HCP, poznańskich zakładów Cegielskiego – niewątpliwie przykuwał uwagę gości targów w Hanowerze. Wydrukowany w technologii 3D model ma być przedsmakiem przyszłej potęgi polskiego przemysłu motoryzacyjnego. – To jednak zaczynanie od końca – mówi nam ekspert.
Reklama.
Wicepremier Mateusz Morawiecki znalazł się wśród tych przedstawicieli Polski, którzy w Hanowerze mieli pełne ręce roboty. Zapewne nie przypadkiem szef resortu rozwoju znalazł się na stoisku firm Ursus i HCP, które w piątek odsłoniły model Elvi. – HCP to duma Poznania, Wielkopolski, ale i Polski. Symbol naszej zaradności. Robotnicy, którzy tu pracowali, dali też w 1956 roku początek polskiej drodze do wolności. O tym wszystkim musimy pamiętać – dowodził wicepremier w swoim wystąpieniu.
Niestety, jeżeli chodzi o czasy współczesne, diagnoza ta pozostaje na razie pobożnym życzeniem. W 2009 roku sytuacja zakładów zaczęła się gwałtownie pogarszać, m.in. ze względu na upadłość Stoczni Szczecińskiej, potem konieczność zwolnień w poszczególnych spółkach przedsiębiorstwa. Podejmowane w ostatnich latach próby wynegocjowania nowych kontraktów, czy powrotu do budowy silników, nie przyniosły większych efektów. Teraz – przy okazji Elvi – rękę chce wyciągnąć rząd, a konkretniej Polski Fundusz Rozwoju, który w piątek podpisał z HPC specjalną umowę inwestycyjną.
– Mam nadzieję, że zakłady Cegielskiego zyskają trzecie życie, wyjdą z kłopotów i staną się symbolem reindustrializacji oraz odrodzonego polskiego przemysłu – skwitował wicepremier Morawiecki. Ta nadzieja nie jest bezpodstawna, w HPC powstał napęd elektryczny, który – zdaniem twórców – ma szansę podbić branżę motoryzacyjną. – Nasza konkurencja nie będzie w stanie stawić nam czoła. Agresywnie zaatakujemy rynek – kwitował prezes zakładów Wojciech Więcławek. – Napęd, który prezentujemy zrewolucjonizuje świat motoryzacji – dorzucał. A najlepszym przykładem ma być właśnie Elvi.
Chyba nie pójdziemy do sądu...
Tu jednak zaczynają się schody. – Ursus od dłuższego czasu próbuje wejść na rynek pojazdów elektrycznych. I rzeczywiście, o ile utrzymają tempo i zapewnią sobie dopływ funduszy, będą mieli szansę zaistnieć – mówi INN:Poland Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Motoryzacyjnych SAMAR. – Z samochodem dostawczym, w którym są inne wymagania dotyczące konstrukcji, a na dodatek auto nie musi być piękne, żeby klienci je kupowali, powinno być nieco łatwiej. Ale tu zawsze pojawia się pytanie o środki i zaplecze inżynieryjno-techniczne – podsumowuje.
Tu jednak zaczynają się schody. – Ursus od dłuższego czasu próbuje wejść na rynek pojazdów elektrycznych. I rzeczywiście, o ile utrzymają tempo i zapewnią sobie dopływ funduszy, będą mieli szansę zaistnieć – mówi INN:Poland Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Motoryzacyjnych SAMAR. – Z samochodem dostawczym, w którym są inne wymagania dotyczące konstrukcji, a na dodatek auto nie musi być piękne, żeby klienci je kupowali, powinno być nieco łatwiej. Ale tu zawsze pojawia się pytanie o środki i zaplecze inżynieryjno-techniczne – podsumowuje.
Cóż, z tym drugim nie powinno być problemu: kompetencji i know-how specjalistów z firmy Ursus czy HCP nikt nie kwestionuje. Ale barierą nie do przeskoczenia mogą się okazać pieniądze. – Biorąc pod uwagę nową konstrukcję, ostatnim takim dużym projektem wprowadzonym na rynek było volvo XC90. Chodziło o kwotę rzędu bodaj 11 mld dolarów – szacuje Drzewiecki. – Tymczasem u nas mówi się o inwestycjach rzędu 10 milionów złotych na początek. To kwota kompletnie nieadekwatna do rzeczywistych kosztów – dodaje.
Jego zdaniem przy obecnych zasięgach aut elektrycznych dla polskiego konsumenta inwestycja w takie auto pozbawiona jest większego sensu: w najwydajniejszych autach elektrycznych zasięg na jednym ładowaniu z trudem dobija poziomu 300-400 km, tańsze samochody mogą przejechać 150-200 km, przy założeniu, że jeździmy nimi delikatnie.
Poza tym Ursus niemal co miesiąc prezentuje kolejne projekty elektrycznych pojazdów: trudno uwierzyć, by ostał się choćby co drugi z nich biorąc pod uwagę skromne środki. – Traktowałbym te projekty jako produkcje studyjne: robimy kilka i patrzymy, który jest najbardziej obiecujący. I w taki inwestujemy gros środków – podkreśla Drzewiecki. Elvi? – Cóż, nie wygląda źle: typowo miejski samochód dostawczy – przytakuje.
Zdaniem Drzewieckiego, zakłady Cegielskiego nie powinny mieć problemu z dostarczeniem samego silnika do takiej furgonetki. Wyzwania tkwią gdzie indziej. – Największe problemy są związane z elektroniką i sterowaniem – ucina szef Instytutu SAMAR. No i z nazwą, bowiem Elvi to także nazwa holenderskiej firmy zajmującej się produkcją ładowarek do aut elektrycznych. Reporter „Gazety Wyborczej”, który zauważył w Hanowerze stoisko tej firmy, zapytał Holendrów o ich reakcję na podobieństwo nazw. – Chyba nie pójdziemy do sądu, choć mamy zastrzeżony znak towarowy na całą Europę – brzmiała kwaśna odpowiedź. – Nie obrazimy się, jeśli będą nam płacić za licencję – dodał przedstawiciel (firmy) Elvi.
Priorytety są gdzie indziej
Być może zatem „sztandarowy polski samochód elektryczny”, produkowany przez odrodzone z popiołów potęgi przemysłowe XX wieku, czeka zmiana brandu. Ale równie dobrze, polskiego dostawczaka możemy w ogóle nie doczekać.
Być może zatem „sztandarowy polski samochód elektryczny”, produkowany przez odrodzone z popiołów potęgi przemysłowe XX wieku, czeka zmiana brandu. Ale równie dobrze, polskiego dostawczaka możemy w ogóle nie doczekać.
– Szczerze mówiąc, nie widzę środków, z których dałoby się sfinansować taki projekt. Zwłaszcza, że nie chodzi wyłącznie o zaprojektowanie auta. To jeszcze kilka lat testów, minimum trzy. Bo jak coś ma wyjechać na drogę, to musi być przebadane: zrobić tysiące kilometrów, w rozmaitych warunkach atmosferycznych – mówi Drzewiecki. A to początek, bo potem trzeba włożyć drugie tyle w marketing, który pozwoli dotrzeć do potencjalnych klientów i jeszcze przekona ich, że polska furgonetka to najlepszy wybór.
– Biorąc pod uwagę, jak olbrzymie to wyzwanie, a także jak skromnymi środkami dysponujemy, koncentrowałbym się na rozwoju infrastruktury – podkreśla szef Instytutu SAMAR. – Nie mówię tylko o słupkach do ładowania pojazdów, ale o produkcji energii, renowacji czy odświeżeniu linii przesyłowych, stopniowym przestawianiu się na produkcję z czystych, odnawialnych źródeł energii, bo w przypadku masowej motoryzacji nie będziemy mogli bazować na węglu – wylicza. – To w taki właśnie sposób będziemy w stanie wskoczyć do pociągu pod nazwą „elektryczna mobilność” – ucina.
I być może na takim scenariuszu się właśnie skończy. Bo miło pokazać się przy Elvi, Arrinerze Hussaryi czy nawet elektrycznej Syrenie – ale koniec końców decyduje to, ile trzeba wysupłać z portfela. Zwłaszcza gdy za pasem są inne potężne wydatki.
Reklama.