Linie lotnicze stają się bydłowozami: koniec wygód, a taniej nie będzie. "Pasażerowie się buntują"

Mieczysław Michalak/Agencja Gazeta
Mniej za bilety już nie zapłacimy, a z komfortem lotu będzie tylko gorzej – takim zdaniem można podsumować to, co dzieje się ostatnio w branży lotniczej. Niskokosztowi przewoźnicy w rodzaju Ryanaira czy Wizzaira sprowadzili już ceny do minimalnego poziomu, a koszty prowadzenia biznesu pozostają niemałe. Co dalej? Cięcia na komforcie podróżowania.

Kwiecień 2018 – firma Aviointeriors przedstawia przełomową konstrukcję – fotele lotnicze, które pomogą zwiększyć pojemność samolotu o 20 proc. Gdzie jest haczyk? Ano oczywiście w wygodzie podróżowania. Fotele zaprezentowane na targach Aircraft Interiors Expo w Hamburgu trudno nazwać bowiem miejscami do siedzenia. Kształtem przypominają bardziej siodło, a podróżowanie na nich będzie, pod względem wygody, przypominać zapewne opieranie się o barierkę na lotniskowej poczekalni.

Jak linie lotnicze tną koszty?
Taka idea to woda na młyn linii niskokosztowych. Największym fanem dziwnych pomysłów jest zdecydowanie ekscentryczny szef Ryanaira Michaela O'Leary. Irlandczyk co chwilę wypuszcza balony próbne, testując jak jego pomysły zostaną odebrane przez środowisko i samych klientów. Podczas konferencji prasowych dziennikarze mieli już okazje usłyszeć o ograniczeniu liczby pilotów w kokpicie do jednego (drugi wszak siedzi i nic nie robi, prawda?), a także wprowadzeniu opłat za toalety i sprzedaży miejsc stojących. – To cholerne autobusy ze skrzydłami – rzucił uwagę o współczesnych samolotach.

W sukurs przyszedł mu niedawno szef linii Viva Colombia, który uznał, że fotele można w ogóle wyrzucić. – Jestem zainteresowany wszystkim, co pomoże ograniczyć koszty – zadeklarował.
I pół biedy, gdyby takie praktyki pociągały tylko linie bazujące na atrakcyjnych cenach. Koszty tną również marki premium. Singapure Airlines wprowadził np. program 56 ruchów, które mają mu pozwolić na zaoszczędzenie pieniędzy. Położono w nim nacisk na zwiększenie stopnia samoobsługi klientów.


Rywalizacja odbywa się też na trasach transatlantyckich. Odkąd między Europą a USA zaczął kursować lowcostowy Norwegian, kolejne linie wpadają na pomysł, by wprowadzać do oferty taryfę „basic” – bez bagażu rejestrowanego i bez możliwości wyboru miejsca. British Airways już to wprowadziło, wśród potencjalnych następców wymienia się m.in. American Airlines i Finnair. Wcześniej na ten sam ruch zdecydowała się natomiast Lufthansa (która notabene już od 2015 roku zaczęła wprowadzać bilety bez bagażu rejestrowanego na krótszych trasach).

Wątłe marże
Lotnictwo to biznes, który od lat operuje na niskich marżach. Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA) prognozuje, że choć przychody branży w 2018 urosną do 38,4 mld dolarów(z 34,5), to marża utrzyma się na poziomie 4,7 proc.
A w najbliższym czasie linie lotnicze czeka wiele wydatków. Rosnąca w zawrotnym tempie liczba pasażerów sprawia, że lotniska stają się zwyczajnie za małe. W Polsce widać to dobrze na przykładzie Okęcia, które dochodzi do granic swojej przepustowości, ale problem jest ogólnoświatowy. Dobudowanie tylko jednego pasa startowego na londyńskim Heathrow ma kosztować, bagatela, 14 mld funtów. Szef IATA, Alexandre de Juniac, ostrzega tymczasem, że zbyt wysokie koszty budowy odbiją się koniec końców w cenach biletów lotniczych.

O zyski trzeba więc walczyć pazurami, a wydatki rosną. Te drugie m.in. za sprawą płac pracowników. LOT dopiero wyszedł na prostą, a już chrapkę na jego zyski mają piloci i reszta obsługi naziemnej. Tutaj konflikt tli się jednak pod powierzchnią, a obsługa nie zdecydowała się na otwarte starcie. Zupełnie inaczej niż w Air France, w którym związkowcy organizują strajk za strajkiem i doprowadzili już do zwolnienia prezesa. A do tego dochodzi jeszcze Brussels Arlines – Belgowie zawiesili aż 75 proc. lotów.

– Przyczyny bywają różne. Inaczej sytuacja wygląda w Locie, a inaczej w „latających socjalizmie” czyli Air France. Są jeszcze linie, które nie przeszły programu restrukturyzacji, co wydaje się trudne do zrozumienia z punktu widzenia liberalnego i konkurencyjnego rynku lotniczego – komentuje Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR.

Ekspert wskazuje, że linie lotnicze z jednej strony muszą poprawić warunki, z drugiej - nie mogą iść na duże ustępstwa w rozmowach ze związkami zawodowymi, bo za rogiem czają się kolejne zagrożenia. Największym z nich jest wizja rosnących cen paliwa. – Czkawką odbija się tu przede wszystkim nieprzewidywalna polityka Stanów Zjednoczonych – wskazuje.

Konflikt trawi również środowisko kontrolerów ruchu lotniczego. Przedstawiciele związków zawodowych argumentują, że pieniądze dla kontrolerów można wyciągnąć m.in. podnosząc opłaty nawigacyjne. Kto miałby sfinansować te operację? Przewoźnicy, bo to właśnie w ich gestii (i interesie) leży opłacanie kontrolerów. Co czeka nas w przyszłości?

Furgalski zauważa, że na szczęście wciąż decydujący głos co do warunków, w jakich odbywamy lot, ma regulator. – Gdyby to zależało od Ryanaira, to już dawno lecielibyśmy na stojąco, uczepieni poręczy – wskazuje. Cała reszta zmian wydaje się jednak nieuchronna. Linie rejsowe i niskokosztowe coraz częściej przestają się między sobą różnić.

– LOT też w ramach restrukturyzacji wprowadził odpłatność za drobne usługi. Wybuchł mały bunt, ale pasażerowie nie mają za bardzo wyboru. W lowcostach przecież od dawna wszystko jest odpłatne – dodaje ekspert.

Hey folks! That's our brand new seat "Skyrider 2.0". Let's ride the sky in cowboy style!

Opublikowany przez Aviointeriors 12 kwietnia 2018
Trwa ładowanie komentarzy...

BLOGI

NAJNOWSZE WPISY

Piotr BuckiPiotr Bucki

Podczas ostatniej konferencji Kurs na HR w Gdańsku, Marcin Grzegory z Invest in Pomerania, zadał widowni pytanie, „Kto z Państwa wie coś na temat projektu Invest in Pomerania”. Potem dodał, „Pytam, bo wiem, że nie ma nic gorszego niż opowiadania o rzeczach, które ludzie znają i kojarzą”. Miał rację.

Łukasz DudkoŁukasz Dudko

Odpowiedzi na to pytanie jest tyle, że wystarczyłoby pewnie na grubą książkę, ale skupmy się na dwóch kluczowych błędach: słabej analizie konkurencji oraz nieprzygotowaniu produktu i zespołu. Bez tego ekspansja na rynki zagraniczne nie ma szans.

Bartłomiej DąbkowskiBartłomiej Dąbkowski

Walter Isaacson, w podsumowaniu biografii Leonardo da Vinci, podsuwa nam sporą listę wniosków wynikających z działalności artysty, które można wykorzystać do rozwijania swojej kreatywności.