Reklama.
Reklama.
Reklama.
Bez nich na wakacje nie polecimy. Pierwszy raz od lat 90. grozi nam paraliż polskiego nieba
Godziny opóźnień, chaos na lotniskach i odwoływanie lotów. Tak właśnie mogą wyglądać wakacje A.D 2018. Po miesiącach negocjacji między kontrolerami ruchu lotniczego a Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, ci pierwsi usłyszeli: „zgódźcie się na obniżkę zarobków, albo wyrzucimy was z pracy”. Nie wytrzymali, po raz pierwszy od lat 90. grozi nam paraliż polskiego nieba.
Reklama.
Takiego kryzysu na polskich lotniskach nie było od dawna. Kontrolerzy ruchu lotniczego walczą o poprawę warunków swojej pracy w ramach sporu zbiorowego. W zamian dostali od PAŻP tzw. wypowiedzenia zmieniające, które, według relacji zainteresowanych, zakładają de facto obniżkę pensji o ok. 5 proc. Płace kontrolerów są bowiem uzależnione od wielkości ruchu lotniczego - wraz z jego wzrostem powinni otrzymywać wyższe wynagrodzenie. Ruch rośnie, kontrolerzy muszą być bardziej efektywni, ale na dodatkowe pieniądze nie mają co liczyć. – Skoro się czegoś nie daje, to się to zabiera – narzekają kontrolerzy.
Zagrożenie paraliżem - pierwszy raz od lat 90.
Moment nasilenia konfliktu jest, bardzo delikatnie mówiąc, niefortunny. To prosta matematyka - kontrolerzy dostali wypowiedzenia w lutym, marcu i kwietniu, co oznacza, że w przypadku braku zgody na nowe warunki, część z niemal 600 osób może zacząć odchodzić z pracy już w maju. Szczyt przypadnie na czerwiec i lipiec, czyli miesiące, w których ruch lotniczy jest największy (wiadomo, wakacje). Co więcej, rozgrywane są mistrzostwa świata w Rosji. To problem nie tylko dla Polaków i osób, które planowały nad Wisłą przesiadki. Kontrolerzy zajmują się także nawigowaniem w przestrzeni powietrznej, de facto oznacza to, że gros ruchu powietrznego nad Polską zostanie zawieszone. Dla kibiców to mała katastrofa. Część połączeń trzeba będzie odwołać, część przekierować przez Szwecję.
Moment nasilenia konfliktu jest, bardzo delikatnie mówiąc, niefortunny. To prosta matematyka - kontrolerzy dostali wypowiedzenia w lutym, marcu i kwietniu, co oznacza, że w przypadku braku zgody na nowe warunki, część z niemal 600 osób może zacząć odchodzić z pracy już w maju. Szczyt przypadnie na czerwiec i lipiec, czyli miesiące, w których ruch lotniczy jest największy (wiadomo, wakacje). Co więcej, rozgrywane są mistrzostwa świata w Rosji. To problem nie tylko dla Polaków i osób, które planowały nad Wisłą przesiadki. Kontrolerzy zajmują się także nawigowaniem w przestrzeni powietrznej, de facto oznacza to, że gros ruchu powietrznego nad Polską zostanie zawieszone. Dla kibiców to mała katastrofa. Część połączeń trzeba będzie odwołać, część przekierować przez Szwecję.
– Jestem pełen podziwu dla osób, które wymyśliły ten harmonogram. Bardzo odważna decyzja – ironizuje jeden z przedstawicieli związku zawodowego. Moi rozmówcy pragną zachować anonimowość.
Efektów tego konfliktu nie musimy sobie jednak wyobrażać. Strajki kontrolerów regularnie urządzają Francuzi. Ostatni - pod koniec marca, kiedy domagali się nowocześniejszego sprzętu. To był tylko jeden dzień, ale BA, Air France czy Ryanair i tak musiały odwołać po kilkadziesiąt lotów. - Wzywamy do podjęcia natychmiastowych działań zapobiegających zamknięciu przestrzeni powietrznej nad Francją przez związki zawodowe kontrolerów ruchu lotniczego ATC – grzmieli ci ostatni na rząd Francji i Komisję Europejską. A przecież w porównaniu z polskim konfliktem, francuski strajk wygląda na niewinna igraszkę.
Program 57+
Związek zawodowy wszedł w spór zbiorowy z PAŻP rok temu. Chce przede wszystkim, by starsi pracownicy mogli „zejść z posterunku” i przejść na inne stanowiska np. opracowując regulaminy albo szkoląc kolejnych kandydatów. Takie rozwiązanie praktykowane jest w wielu krajach Europy. - Wypalony kontroler to śmiertelne zagrożenie – słyszę.
Związek zawodowy wszedł w spór zbiorowy z PAŻP rok temu. Chce przede wszystkim, by starsi pracownicy mogli „zejść z posterunku” i przejść na inne stanowiska np. opracowując regulaminy albo szkoląc kolejnych kandydatów. Takie rozwiązanie praktykowane jest w wielu krajach Europy. - Wypalony kontroler to śmiertelne zagrożenie – słyszę.
Przez lata datą graniczną dla kontrolerów był wiek 60 lat. Po zmianach w prawie lotniczym został jednak podniesiony do 65. Związek chce, by kontrolerzy pracowali operacyjnie do 57. roku (robocza nazwa programu to 57+). Negocjacje w tej sprawie ciągną się jednak w nieskończoność. PAŻP powołała grupę roboczą, a następnie miała...totalnie zignorować wynik jej prac. – Mają chyba jakiś syndrom wyparcia. Udają jakby nic się nie stało i proponują kolejne rozmowy – mówi przedstawiciel związku. Agencja twierdzi w tym czasie, że przekazała po prostu propozycje do analizy m.in. przez podmiot zewnętrzny.
W tak zwanym międzyczasie kontrolerzy dostali wspomniane wypowiedzenia zmieniające. W środowisku zawrzało – zamiast zmian w polityce kadrowej, obniżki pensji. – W Polsce kontrolerzy nie podejmowali strajku od początku lat 90. wierząc, że ten zawód to rodzaj misji. Chcemy być jednak traktowani jak partnerzy – podkreślają związkowcy. Dodają, że są skłonni pójść na ustępstwa płacowe, w zamian chcą jednak wprowadzenia programu wcześniejszych odejść.
Związkowcy twierdzą, że ich propozycja nie generuje dodatkowych kosztów. Starsi kontrolerzy po przejściu do innych działów PAŻP zarabialiby np. 60 proc. tego, co teraz. W tym czasie można zatrudnić młodych ludzi, którzy będą dostawać 40 proc. uposażenia swoich starszych kolegów.
A świeżej krwi bardzo dzisiaj w branży potrzeba. W 2016 roku NIK wytknął agencji,że w ciągu trzech kwartałów kontrolerzy wyrabiają od 229 do ponad 537 nadgodzin. Od tamtego czasu sporo się zmieniło. Problem, choć w mniejszej skali, wciąż jednak pozostaje.
Grudniowa katastrofa
Problemem pozostaje również przestarzała infrastruktura. Pamiętacie historię z 16 grudnia 2016 roku? Zapewne nie, bo w tym samym czasie tematem dnia były antyrządowe protesty. W ich cieniu zapadła jednak decyzja o zamknięciu przestrzeni powietrznej nad Polską. Powód? Prozaiczny – kontrolerów po prostu odcięto od prądu. Totalny blackout trwał około godziny, w tym czasie nie dało się nie tylko sprawdzić położenia samolotów, ale również zadzwonić.
Problemem pozostaje również przestarzała infrastruktura. Pamiętacie historię z 16 grudnia 2016 roku? Zapewne nie, bo w tym samym czasie tematem dnia były antyrządowe protesty. W ich cieniu zapadła jednak decyzja o zamknięciu przestrzeni powietrznej nad Polską. Powód? Prozaiczny – kontrolerów po prostu odcięto od prądu. Totalny blackout trwał około godziny, w tym czasie nie dało się nie tylko sprawdzić położenia samolotów, ale również zadzwonić.
– Całe szczęście, że zdarzyło się to w środku nocy, gdy nad Polską krążyło tylko 12 maszyn. Oni dosłownie lecieli po omacku – słyszę. Wszystko przez to, że PAŻP dysponuje tylko jednym centrum zarządzania ruchem, w którym ktoś postanowił przeprowadzić test i awaryjnie wyłączył zasilanie. Niestety po drodze awarii uległy akumulatory. Od tego czasu minął już ponad rok, taka sytuacja jest jednak możliwa także dzisiaj.
– Na szczęście jest jeszcze Flight Radar, który działa z pięciominutowym opóźnieniem. Można więc zadzwonić z prywatnej komórki do niemieckiej agencji i przekonać jej pracowników, że naprawdę jesteśmy z PAŻP – drwią związkowcy.
Poziom infrastruktury powoli się jednak poprawia. W 2017 roku na modernizację i budowę nowoczesnej infrastruktury lotniczej PAŻP wydała rekordowe 230 mln złotych.
Praca marzeń
A wydawałoby się, że, mimo utarczek z PAŻP, praca w charakterze kontrolera na lotnisku to wymarzony zawód. Zarobki na poziomie 7-8 tys. złotych brutto (to mediana, w Warszawie potrafią dochodzić do 20 tys. zł), na każde dwie godziny przypada obowiązkowa, godzinna przerwa, maksymalnie cztery dni pracy z rzędu. No i do tego prestiżowa miejscówka – oszklona ze wszystkich stron wieża widoczna z każdego punktu lotniska.
A wydawałoby się, że, mimo utarczek z PAŻP, praca w charakterze kontrolera na lotnisku to wymarzony zawód. Zarobki na poziomie 7-8 tys. złotych brutto (to mediana, w Warszawie potrafią dochodzić do 20 tys. zł), na każde dwie godziny przypada obowiązkowa, godzinna przerwa, maksymalnie cztery dni pracy z rzędu. No i do tego prestiżowa miejscówka – oszklona ze wszystkich stron wieża widoczna z każdego punktu lotniska.
Rzeczywistość jednak, jak to zwykle bywa, skrzeczy. Loty odbywają się przez cały czas, kontrolerzy muszą być więc dostępni 365 dni w roku. Pracy jest może stosunkowo mało, za to bardzo stresująca. – Kontroler w tym samym czasie zajmuje się 20 różnymi samolotami. Chwila dekoncentracji może spowodować katastrofę – opowiada mi jeden z kontrolerów. Ale do wypadku nie trzeba błędu kontrolera. Zdarza się np. że pilot wyciszy radio albo zmieni przez przypadek częstotliwość. – Mijają minuty, a samolot wciąż jest na kursie kolizyjnym. Każda taka sytuacja przyprawia o kolejne siwe włosy – dorzuca mój rozmówca.
No i to miejsce pracy. Tak naprawdę kontrolerzy dzielą się na trzy podgrupy – obszarowych (obsługują przestrzeń powietrzną, tzw. tranzyt), zbliżania (naprowadzają na pas) oraz takich, którzy odpowiadają za lądowanie, startowanie i poruszanie się samolotów po płycie. Tylko ta ostatnia, najmniej liczna grupa, pracuje w wieżach. Reszta zamknięta jest w ciemnych, klimatyzowanych pomieszczeniach, gdzie jedynym źródłem światła jest blask bijący od monitora.
Lotniskowe eldorado
Cała sytuacja zakrawa na absurd. Tylko między 2015 a 2016 ruch lotniczy nad Polską urósł o ok. 8,5 proc, rząd deklaruje, że bez Centralnego Portu Lotniczego zakorkujemy Okęcie, a LOT pierwszy raz od wielu lat notuje zyski. Kontrolerzy dostają w tym czasie wypowiedzenia. To tak jakby linia autobusowa kupiła sobie autokary, zdobyła licencję na przewozy, po czym... zaczęła wyrzucać z pracy kierowców. Dlaczego tak jest?
Cała sytuacja zakrawa na absurd. Tylko między 2015 a 2016 ruch lotniczy nad Polską urósł o ok. 8,5 proc, rząd deklaruje, że bez Centralnego Portu Lotniczego zakorkujemy Okęcie, a LOT pierwszy raz od wielu lat notuje zyski. Kontrolerzy dostają w tym czasie wypowiedzenia. To tak jakby linia autobusowa kupiła sobie autokary, zdobyła licencję na przewozy, po czym... zaczęła wyrzucać z pracy kierowców. Dlaczego tak jest?
– Lotnictwo to sinusoida, raz jest górka, raz dołek. Jeżeli jest dołek, to kontrolerów jest w sam raz. Ale ich wyszkolenie trwa dwa lata, więc jeżeli nadchodzi górka, okazuje się że mamy duże niedobory – przekonują moi rozmówcy. Ich zdaniem problemem jest też brak synchronizacji działań. Opowiadają, że w Polsce nie ma całościowego spojrzenia na rynek lotniczy - od infrastruktury naziemnej zaczynając, przez pasy startowe, infrastrukturę nawigacyjną, szacowanie liczby pasażerów aż po warunki pracy personelu operacyjny jak piloci czy kontrolerzy.
– Spójrzmy choćby na przykład planowanej budowy CPL. Decyzja o jego budowie całkowicie przeorganizuje przestrzeń lotniczą. Potrzebne będą nowe mapy dolotów, odlotów, analiza dostępnych częstotliwości radiowych itd. Tymczasem PAŻP została zapytana o zdanie ostatniego dnia i dostała na odpowiedź 24 godziny. Do resortu wysłano więc dwa zdania – obrazowo tłumaczy przedstawiciel związku.
Zmiana pracy
Teoretycznie polscy kontrolerzy mogliby uciec za granicę, tak jak ich lotniskowi koledzy z LOT-u,którzy dostają oferty od łotewskiego Air Baltic. Praca pilota i kontrolera różni się jednak o tyle, że ten pierwszy może pracować dla dowolnego przewoźnika, kontroler musiałby już wyprowadzać się na stałe za granicę (co jest kuszące, bo braki w tym zawodzie występują praktycznie wszędzie).
Teoretycznie polscy kontrolerzy mogliby uciec za granicę, tak jak ich lotniskowi koledzy z LOT-u,którzy dostają oferty od łotewskiego Air Baltic. Praca pilota i kontrolera różni się jednak o tyle, że ten pierwszy może pracować dla dowolnego przewoźnika, kontroler musiałby już wyprowadzać się na stałe za granicę (co jest kuszące, bo braki w tym zawodzie występują praktycznie wszędzie).
Dzieje się tak, bo w Polsce jedynym pracodawcą jest PAŻP. Agencja jest jednostka budżetową i podlega nadzorowi Ministerstwa Infrastruktury i Urzędu Lotnictwa Cywilnego. PAŻP zaopatruje lotniska w kontrolerów, w zamian pobiera za to od linii lotniczych opłatę trasową – to ok. 1,5 proc. ceny naszego biletu. Dzięki temu z budżetu nie bierze ani grosza.
Przewoźnicy z ponoszeniem tego swoistego podatku nie mają problemów. Wiedzą, że od dobrej pracy kontrolerów zależą ich zyski. Minuta opóźnienia na ziemi kosztuje linię ok. 90 euro, w powietrzu – aż 110 euro. Przewoźnicy dorzucają się do programów typu 57+ na Litwie (ich odpowiednik to 59), w Niemczech (55) czy Francji (52). PAŻP podkreśla wprawdzie, że w 2017 stawki zostały podniesione, milczy jednak na temat tego, że wciąż jesteśmy znacznie pod średnią unijną. Przeciętna opłata wynosi 48,66 euro, a w Polsce - 43,03 euro.
Odpowiedź polityków
Na apele związkowców agencja miała odpowiedzieć, że przeszkodą w zmianie polityki kadrowej jest resort infrastruktury. Z wewnętrznej korespondencji między PAŻP a ministerstwem, do którego dotarła redakcja INN:Poland wynika jednak, że przepisy nie przewidują „tryby wyrażania przez ministra właściwego do spraw transportu zgody na podejmowanie przez PAŻP prac nad regulacjami w obszarze polityki kadrowej”. Pozytywną opinię musiałby uzyskać dopiero gotowy projekt. A tego wciąż nie ma.
Politycy zdają się zresztą nie zauważać konfliktu, który tego lata może wybuchnąć z pełną mocą. W lutym posłanka Barbara Dziuk wyraziła w interpelacji zaniepokojenie czasem pracy kontrolerów.
- Sprawny transport lotniczy ma ogromny wpływ na poczucie bezpieczeństwa obywateli i wizerunek naszego kraju - przytomnie zauważyła posłanka PiS-u.Riposta ministra Adamczyka nie pozostawia jednak złudzeń. Szef resortu infrastruktury zapewnił, że podlegający mu Departament Lotnictwa prowadzi regularne analizy działalności PAŻP i nie odnotował "sygnałów o negatywnych zjawiskach dotyczących kontroli czasy pracy". Jednym słowem - wszystko jest w najlepszym porządku.
– Przewoźnicy i nadzorcy PAŻP patrzą głównie na statystyki. Założone opóźnienie w 2017 roku wynosiło 0,25 minuty na operację. Zeszliśmy do poziomu 0,12. Wskaźniki są na zielono, nikt nie widzi więc podstaw do niepokoju – puentują smutno kontrolerzy.
Komentarz PAŻP
O komentarz do sprawy poprosiliśmy również PAŻP. Agencja broni się pisząc, że proponowała podpisanie w pierwszej kolejności porozumień zmieniających warunki pracy i płacy, a dopiero w przypadku odmowy przedstawiała wypowiedzenie zmieniające warunki pracy i płacy.
O komentarz do sprawy poprosiliśmy również PAŻP. Agencja broni się pisząc, że proponowała podpisanie w pierwszej kolejności porozumień zmieniających warunki pracy i płacy, a dopiero w przypadku odmowy przedstawiała wypowiedzenie zmieniające warunki pracy i płacy.
– Do dnia dzisiejszego nie została zgłoszona przez pracowników, kontrolerów ruchu lotniczego, wola odejścia z zawodu w najbliższym czasie. Również intencją pracodawcy nie jest jakiekolwiek rozwiązywanie umów o pracę z kontrolerami ruchu lotniczego – twierdzi Mateusz Sokołowski, rzecznik agencji. Dowiadujemy się też też, że "intencją pracodawcy nie jest zmiana (zmniejszenie) dotychczasowych wynagrodzeń KRL lecz konieczność ograniczenia ewentualnego skokowego wzrostu wynagrodzeń".
PAŻP podaje również, że szkoli obecnie ponad 50 kontrolerów, liczby nadgodzin dla tej grupy jednak nie podaje (pisząc, że "liczba wszystkich nadgodzin, realizowanych przez wszystkie służby ruchu lotniczego systematycznie spada" z ponad 43 tys. w 2014 do ponad 27 w roku ubiegłym ) . - W poszczególnych służbach ruchu lotniczego mogą pojawiać się okresowe wzrosty - czytamy w stanowisku agencji.
Reklama.