Kierowca autobusu to zawód dla desperata. „Często jeden awanturujący się pasażer jeszcze podburza innych”

Niedobory kadrowe widać już w komunikacji miejskiej zarówno w dużych miastach, jak Warszawa, jak i mniejszych ośrodkach.
Niedobory kadrowe widać już w komunikacji miejskiej zarówno w dużych miastach, jak Warszawa, jak i mniejszych ośrodkach. Fot. Przemek Wierzchowski / Agencja Gazeta
Drugiej tak niewdzięcznej profesji trzeba byłoby długo szukać: pieniądze relatywnie nieduże, za to emocji na co dzień mnóstwo, a warunki pracy – zdarza się – urągające ludzkiej godności. Teoretycznie nie jest tajemnicą, w jakich warunkach pracują kierowcy autobusów – z drugiej strony, rzadko kto potrafi tak szybko wzbudzić stadne, negatywne emocje. Nic dziwnego, że do tego zawodu nikt się nie garnie.

Chłodny majowy poranek na warszawskim Bródnie. Na zewnątrz zaledwie kilkanaście stopni, ale w autobusie, który jest już „nabity” pasażerami i podjeżdża na przystanek, panuje nieznośna duchota. W sumie trudno się dziwić, ludzie poubierali się, jak na pogodę na zewnątrz przystało.

– Włącz pan klimatyzację. Ludzie się męczą – pod kabiną kierowcy pojawia się jeden z pasażerów, w głosie nietajona pretensja.

– Otwórz pan okna, ja nie mam pozwolenia na włączenie klimatyzacji – odpowiada chłodno kierowca.

– Jakiego pozwolenia? Czyjego pozwolenia panu trzeba? – pasażer nie kryje już irytacji.

– Na pewno nie pańskiego – ucina kierowca. Przez kolejne kilka minut słychać kolejne telefoniczne skargi, składane na infolinii warszawskiej komunikacji miejskiej.

Spory kierowców z pasażerami
Decyzja o włączeniu klimatyzacji – albo ogrzewania zimą – rzeczywiście nie leży w kompetencjach kierowcy. O tym decyduje pracodawca, w przypadku Warszawy jest to MZA. – W karcie drogowej, jaką przed wyjazdem otrzymuje każdy kierowca, wpisane są także godziny wyjazdu, rozkład jazdy, długość przerw. Dla tras lekkich i ciężkich określa się też odrębne normy zużycia paliwa – opisuje w rozmowie z INN:Poland Zenon Kopyściński, przewodniczący Niezależnego Związku Zawodowego w stołecznym MZA.
O tym, że kierowca autobusu to zawód frontowy, świadczą emocje, jakie budzi każdy incydent z jego udziałem. W lipcu ubiegłego roku stołeczne media obiegła choćby informacja o kierowcy, który nie chciał pomóc osobie niepełnosprawnej w dostaniu się do autobusu. Sprawą przejął się nawet sam ratusz. O tym, że kierowca stracił pracę, informowała osobiście wiceprezydent Renata Kaznowska, umieszczając na Twitterze skan stosownego dokumentu. – Nie ma zgody na dyskryminację kogokolwiek. Obowiązkiem kierowcy jest pomoc pasażerom w każdej sytuacji – twittowała z kolei prezydent Warszawy.

W tym przypadku chodziło jednak o zawinienie ewidentne. Na co dzień kierowcy muszą sprostać konfliktogennym sytuacjom, które nie są już tak jednoznaczne. – Choćby wsiadanie z rowerami – mówi Kopyściński. – Sprawa trafiła nawet do ministerstwa infrastruktury, bo związki zawodowe sygnalizują, że warszawskie autobusy nie mają homologacji na przewóz rowerów, a przewożenie jest niebezpieczne dla pasażerów – podkreśla.


Nie chodzi wyłącznie o to, że rower brudzi, a w zatłoczonym autobusie budzi skrajne emocje. Zdarza się, że kierowca musi gwałtownie zahamować, co dla pasażerów oznacza zwykle niespodziewaną huśtawkę. W takich sytuacjach zdarzały się wypadki z rowerami – a konsekwencje prawne wyciągano wobec kierowcy. Dlaczego? Dlatego, że nie ma jasności, jak traktować rower: czy jest to bagaż, a wtedy odpowiedzialny byłby właściciel jednośladu; czy też jest to ładunek, który kierowca przyjął „na pokład”, a wtedy odpowiedzialność spada na niego. Sądy przychylają się do drugiej interpretacji, co sprawia z kolei, że kierowcy patrzą na przewóz rowerów coraz bardziej niechętnym okiem.

– Drugi taki problem to przewożenie zwierząt, a zwłaszcza psów. W regulaminie pasażerowie mają jasno napisane: pies powinien być w kagańcu, na smyczy – tłumaczy Kopyściński. – A jak zwróci się właścicielowi uwagę, to ten odpowiada: przecież on nie gryzie. Tyle że jak człowiek człowiekowi na nogę nadepnie, to co najwyżej ten „nadepnięty” coś powie. A jak ktoś psu na łapę nadepnie, to pies może ugryźć – kwituje. Problemów jest zresztą co niemiara: pasażerowie uskarżają się na niepunktualność, kierowcy odpowiadają: jeździmy tak, jak pozwalają przepisy i uliczne korki. Pasażerowie mają pretensje, że kierowca stoi na pętli za długo – a ten ma obowiązek zrobić sobie 30-minutową przerwę przed upływem szóstej godziny jazdy w transporcie miejskim.
Zawód dla desperatów. Wychodzą do pracy i nie wracają
– To jest ciężka praca za marne grosze – piszą kierowcy na forach dla zainteresowanych tym zawodem i tą branżą. Niedobór kadr na rynku sięga dziś prawdopodobnie 100 tysięcy ludzi, są takie miejscowości, gdzie lokalną komunikację „obsługuje” raptem połowa obsady – bo nie ma chętnych. Zarobki? Zależy od miejsca i stażu. W małych miejscowościach to może być minimalna krajowa, w grupach dyskusyjnych kierowcy z mniejszych miejscowości wymieniają kwoty bliskie pensji minimalnej. – 3800 złotych na rękę w zeszłym miesiącu – liczy nam pensję z dodatkami jeden z kierowców w Warszawie. Ale też podkreśla, że ma 27-letni staż pracy w tym zawodzie, zatem to zarobki weterana. Początkującym w zeszłym roku MZA proponował 3600 złotych brutto.

– Średnio wyjazdy na linie całodzienne zaczynają się w okolicy 4 nad ranem. Zmiany trwają różnie, od 8 do 10 godzin – opisywała w liście do TVN24 żona jednego z warszawskich kierowców. – (…) Wieczorem mąż kładzie się najpóźniej o 22 godzinie, natomiast wstaje o 2 w nocy. Zjada pierwsze śniadanie i wychodzi. (…) tylko 15 minut przed wyjazdem jest płatne w ramach przygotowania wozu do jazdy. Po pracy jest w domu około godziny 15-16. (…) zjada obiad i kładzie się, by wypocząć – streszczała przeciętny dzień pracy. Wieczory nie wyglądały lepiej: jazda od godziny 14 do okolic północy, na zajezdni jeszcze 20 płatnych minut na tankowanie, przejazd przez kanał techniczny, wjazd na myjnię.

Trafiają się „dodatki” – godziny do przejeżdżenia ekstra. Tu nie handel: jeździ się również w święta, Nowy Rok czy wakacje. – Jeżeli z grafika wypada zmiana, rzadko jest możliwość zamiany – pisze „żona kierowcy”. – Rzadko kiedy zdarza się, by mąż nie wrócił z pracy zmęczony scysjami z pasażerami. (…) brakuje czasu, by zjeść śniadanie czy kolację – dorzuca. Pasażerowie zadają pytania o rzeczy, które są wyłuszczone na tablicach informacyjnych, próbują kupować bilety, poganiają, mają pretensje o awarie wozu.
– Najgorszy jest brak sanitariatów – wzdycha Kopyściński. – Tym ważniejszy, że Warszawa i inne miasta zatrudniają do prowadzenia pojazdów coraz więcej kobiet, a kobiety, jakby nie patrzeć, wymagają lepszego dostępu do sanitariatu. A tu kierowca zjeżdża na koniec pracy i nie ma nawet toi-toia, albo jego stan urąga ludzkiej godności, albo chuligani wywrócili ten, który stał wcześniej – kwituje. W Warszawie stan takiej infrastruktury jest gorszy od wielu innych, czasem znacznie mniejszych, miast.

– Nie macie pojęcia, ilu kierowców wychodzi do pracy i z niej nie wraca – kwituje autorka relacji dla TVN24. – Często zdarzają się przypadki pobicia kierowcy. Czasem się zdarza, że kierowca na linii ma zawał, wylew krwi do mózgu i... umiera. (…) Takie przypadki nagłaśniane są wtedy, gdy wiążą się równocześnie z wypadkiem autobusu – ucina.

Kultura dialogu. G***o mnie to obchodzi
Chętnych do tej pracy brakuje, zwłaszcza gdy potencjalni bezrobotni rozejrzą się po rynku i widzą stały wzrost wynagrodzeń – choćby legendarne już podwyżki w handlu. – Niech się wypchają – można przeczytać w komentarzach pod ogłoszeniami o naborze. Nic zatem dziwnego, że braki kadrowe robią się coraz większe, w Warszawie, na Śląsku, na Pomorzu. I to pomimo giełd pracy, dni otwartych i innych zachęt, jakimi próbują kusić lokalni menedżerowie komunikacji publicznej.

Weterani utyskują, że to jedna z najmniej wdzięcznych profesji, przynajmniej w Polsce. I zapewne coś jest na rzeczy. – Byłem w Niemczech i widziałem sytuacje, w których autobus się spóźnił. Nikt nie miał pretensji do kierowcy, bo pasażerowie rozumieli, dlaczego tak się stało i że nie wszystko zależy od niego – mówi Kopyściński. – W Polsce mówią: g***o mnie to obchodzi. Niecierpliwi jesteśmy i niemili dla samych siebie – wzdycha.
Trwa ładowanie komentarzy...

BLOGI

NAJNOWSZE WPISY

Piotr BuckiPiotr Bucki

Podczas ostatniej konferencji Kurs na HR w Gdańsku, Marcin Grzegory z Invest in Pomerania, zadał widowni pytanie, „Kto z Państwa wie coś na temat projektu Invest in Pomerania”. Potem dodał, „Pytam, bo wiem, że nie ma nic gorszego niż opowiadania o rzeczach, które ludzie znają i kojarzą”. Miał rację.

Łukasz DudkoŁukasz Dudko

Odpowiedzi na to pytanie jest tyle, że wystarczyłoby pewnie na grubą książkę, ale skupmy się na dwóch kluczowych błędach: słabej analizie konkurencji oraz nieprzygotowaniu produktu i zespołu. Bez tego ekspansja na rynki zagraniczne nie ma szans.

Bartłomiej DąbkowskiBartłomiej Dąbkowski

Walter Isaacson, w podsumowaniu biografii Leonardo da Vinci, podsuwa nam sporą listę wniosków wynikających z działalności artysty, które można wykorzystać do rozwijania swojej kreatywności.