Ważna inwestycja w tarapatach. Kolej dużych prędkości wlecze się jak ślimak

Dworzec Łódź Fabryczna, jedyny gotowy element naszego systemu kolei dużych prędkości, jak na razie nie przyciąga zbyt wielu podróżnych.
Dworzec Łódź Fabryczna, jedyny gotowy element naszego systemu kolei dużych prędkości, jak na razie nie przyciąga zbyt wielu podróżnych. Anna Kazantseva/123rf.com
Węgierska prasa niedawno rozpisywała się o planach Kolei Grupy Wyszehradzkiej, czyli połączeniu Warszawa - Brno - Bratysława - Budapeszt. Ma być superszybko i supernowocześnie. To szczególnie ważne także w kontekście Centralnego Portu Komunikacyjnego. Biorąc pod uwagę historię wpadek i błędów w inwestycjach kolejowych, także tych dużych prędkości, wszelkie daty udostępnienia inwestycji można prawdopodobnie włożyć między bajki. A i tak niewykluczone, że mimo superszybkiej nitki z Budapesztu, do CPK trzeba będzie dojechać rowerem.


Nasza inwestycja, zwana polskim TGV, czyli kolej Y, miała nowym torem miała połączyć Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Stąd nazwa, ponieważ na mapie „siatka” połączeń przyjmuje kształt litery Y. Do dzisiaj jedynym widocznym i namacalnym efektem prac jest zakończenie przebudowy, a de facto budowy dworca Łódź Fabryczna, rozpoczętej w 2011 r., a oddanego do użytku pasażerom w listopadzie 2016 r.


Wyszehradzkie TGV
Ostatnio polska administracja ogłosiła wielki program rozbudowy siatki połączeń na kolei, oplatającej całą Polskę, która ma uzupełniać projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego i zwozić pasażerów choćby z Suwałk czy Kalisza na lotnisko centralne. Równocześnie CPK ma obsługiwać kolejowy ruch towarowy, tzw. cargo, czyniąc z inwestycji w Baranowie hub na całą Europę Centralną. Taki jest pomysł, a jakie są szanse na realizację?


Możemy dyskutować o lokalizacji, ale niewątpliwie nowoczesnego portu lotniczego potrzebujemy. Dyskusje o lokalizacji trwają już dekadę, obecna w Baranowie to już trzecia. Koronnym argumentem przeciw jest to, że otwarcie akurat w tym miejscu, pomiędzy łodzią a Warszawą, wykończy Okęcie, Modlin, zagrozi sensowi istnienia portów w Szczytnie niedaleko Olsztyna i Łodzi, o radomskim lotnisku jak na razie chyba nie warto wspominać.


Tyle że strona rządowa nie komunikuje głośno, że rozbudowa siatki w oparciu o koncentrację wokół CPK potrwa dobrych parę lat dłużej, niż budowa samego portu. Więc jeśli utrzymamy rozmach inwestycyjny, to może skończyć się tak, że będziemy mieli nowoczesny port lotniczy w polu, poruszali się między Warszawą a Krakowem czy Gdańskiem w godzinę polskim TGV, ale mieszkańcy leżących niedaleko Baranowa miejscowości, np. Łowicza, czy Sochaczewa, będą do CPK dojeżdżać rowerami.

– CPK z rozbudowaną częścią kolejową to dobry projekt. Jest on jednak źle komunikowany przez spółkę. Inwestycje w dojazdy do CPK nie mają się odbywać kosztem pozostałej, regionalnej sieci kolejowej - kosztem powiązań wewnątrz województw – tłumaczy w rozmowie z INNPoland.pl dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.

– Cieszy planowane skrócenie czasu dojazdu do aglomeracji, np. z Kalisza do Warszawy w kilkadziesiąt minut, ale z punktu widzenia lokalnego to nadal „warszawocentryzm”. To oznacza inwestycje w infrastrukturę i tabor, ale tylko jeśli pociągi dojeżdżają do wielkich miast. Jeśli zbudujemy kolej dużych prędkości, a nie uzupełnimy jej siatką lokalnych, dobrze skoordynowanych połączeń do mniejszych ośrodków, która pozwoli się wygodnie przesiadać, to nie wykorzystany możliwości tej trudnej i kosztownej inwestycji – wyjaśnia ekspert.

Superszybka kolej, superwolna inwestycja

Polska nie ma zbyt dużo dobrych doświadczeń związanych z budową kolei dużych prędkości. Nasz krajowy projekt kolei Y nie doszedł do dziś do skutku, jedyny element nowej linii, która miała być zbudowana od zera i osiągać prędkości 350 km/h, to dworzec Łódź Fabryczna. Projekt miał rozszerzony o rozgałęzienia do Berlina i Pragi, po czym… został zawieszony w 2012 r.

Ówczesny wiceminister transportu Andrzej Massel, odpowiadając na interpelację posła K. Kwiatkowskiego, wyjaśnił mu, że powody to szalejący wówczas globalny kryzys finansowy, a nowy termin finalizacji tej inwestycji to 2030 r. Niemniej powołane do realizacji kolei Y Centrum Kolei Dużych Prędkości zostało postawione w stan likwidacji.

Dworzec bez dna
Łódzki dworzec kosztował polskich podatników ok. 1,8 mld zł, czyli ponad dwa razy tyle, ile planowany przekop Mierzei Wiślanej, która jest o wiele bardziej skomplikowaną i trudną inwestycją. Otwarcie opóźniło się o dwa lata, a koszt przekroczył biznesplan o kilkadziesiąt milionów. Jak na razie, ponieważ w sądzie trwa spór wykonawcy robót budowlanych z miastem Łódź i PKP.

Kolej łącząca stolicę Węgier z Warszawą ma przebiegać jeszcze przez Słowację (stacja w Bratysławie) i Czechy, a dokładniej Morawy (stacja w Brnie), więc inwestycja wymaga dość pionierskiej koordynacji między czterema państwami, z których każdy prowadzi taką inwestycję po raz pierwszy.

– Od strony technicznej, inżynieryjnej, jesteśmy praktycznie gotowi na tę inwestycję, już w 2013 r. udało się rozpędzić skład PENDOLINO do blisko 300 km/h. Największym wyzwaniem będzie koordynacja budowy, ponieważ trasa przebiega przez cztery kraje - wyjaśnia w rozmowie z INNPoland.pl Andrzej Żurawski, dyrektor w Instytucie Kolei.

Szansą powodzenia „kolei Grupy Wyszehradzkiej” jest szerokie poparcie polityczne rządów wszystkich zaangażowanych w inwestycję państw. Wszyscy nie tylko są członkami Unii Europejskiej, ale ściśle współpracują w ramach V4, czyli właśnie Grupy Wyszehradzkiej.

Planowane trasy tzw. kolei wyszehradzkiej i zarzuconej trasy Y wedle planów będą się krzyżować.

Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie

Oceń ten artykuł:

Trwa ładowanie komentarzy...

BLOGI

NAJNOWSZE WPISY

Bartłomiej DąbkowskiBartłomiej Dąbkowski

Wciąż dość powszechnym jest przeświadczenie o tym, że multitasking przynosi korzyści, szczególnie w zakresie naszej produktywności. Jak natomiast wskazują autorzy książki "Umysł Lidera" jest to przeświadczenie błędne.

Jarosław TrelaJarosław Trela

Za oknem męczą nas mordercze upały, a w Vertigo Green Energy próbujemy po raz kolejny dopasować naszą strategię do zastanych warunków prawnych, które zmieniają się jak w kalejdoskopie.

Marta KarpińskaMarta Karpińska

Spółka Good Safe otrzymała milion złotych od Funduszu SPINAKER alfa finansującego projekt, którego istotą jest możliwość cyfrowego zapisu postanowień różnego rodzaju dokumentów.