Reklama.
Reklama.
Reklama.
Ważna inwestycja w tarapatach. Kolej dużych prędkości wlecze się jak ślimak
Węgierska prasa niedawno rozpisywała się o planach Kolei Grupy Wyszehradzkiej, czyli połączeniu Warszawa - Brno - Bratysława - Budapeszt. Ma być superszybko i supernowocześnie. To szczególnie ważne także w kontekście Centralnego Portu Komunikacyjnego. Biorąc pod uwagę historię wpadek i błędów w inwestycjach kolejowych, także tych dużych prędkości, wszelkie daty udostępnienia inwestycji można prawdopodobnie włożyć między bajki. A i tak niewykluczone, że mimo superszybkiej nitki z Budapesztu, do CPK trzeba będzie dojechać rowerem.
Reklama.
Nasza inwestycja, zwana polskim TGV, czyli kolej Y, miała nowym torem miała połączyć Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Stąd nazwa, ponieważ na mapie „siatka” połączeń przyjmuje kształt litery Y. Do dzisiaj jedynym widocznym i namacalnym efektem prac jest zakończenie przebudowy, a de facto budowy dworca Łódź Fabryczna, rozpoczętej w 2011 r., a oddanego do użytku pasażerom w listopadzie 2016 r.
Wyszehradzkie TGV
Ostatnio polska administracja ogłosiła wielki program rozbudowy siatki połączeń na kolei, oplatającej całą Polskę, która ma uzupełniać projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego i zwozić pasażerów choćby z Suwałk czy Kalisza na lotnisko centralne. Równocześnie CPK ma obsługiwać kolejowy ruch towarowy, tzw. cargo, czyniąc z inwestycji w Baranowie hub na całą Europę Centralną. Taki jest pomysł, a jakie są szanse na realizację?
Ostatnio polska administracja ogłosiła wielki program rozbudowy siatki połączeń na kolei, oplatającej całą Polskę, która ma uzupełniać projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego i zwozić pasażerów choćby z Suwałk czy Kalisza na lotnisko centralne. Równocześnie CPK ma obsługiwać kolejowy ruch towarowy, tzw. cargo, czyniąc z inwestycji w Baranowie hub na całą Europę Centralną. Taki jest pomysł, a jakie są szanse na realizację?
Możemy dyskutować o lokalizacji, ale niewątpliwie nowoczesnego portu lotniczego potrzebujemy. Dyskusje o lokalizacji trwają już dekadę, obecna w Baranowie to już trzecia. Koronnym argumentem przeciw jest to, że otwarcie akurat w tym miejscu, pomiędzy łodzią a Warszawą, wykończy Okęcie, Modlin, zagrozi sensowi istnienia portów w Szczytnie niedaleko Olsztyna i Łodzi, o radomskim lotnisku jak na razie chyba nie warto wspominać.
Tyle że strona rządowa nie komunikuje głośno, że rozbudowa siatki w oparciu o koncentrację wokół CPK potrwa dobrych parę lat dłużej, niż budowa samego portu. Więc jeśli utrzymamy rozmach inwestycyjny, to może skończyć się tak, że będziemy mieli nowoczesny port lotniczy w polu, poruszali się między Warszawą a Krakowem czy Gdańskiem w godzinę polskim TGV, ale mieszkańcy leżących niedaleko Baranowa miejscowości, np. Łowicza, czy Sochaczewa, będą do CPK dojeżdżać rowerami.
– CPK z rozbudowaną częścią kolejową to dobry projekt. Jest on jednak źle komunikowany przez spółkę. Inwestycje w dojazdy do CPK nie mają się odbywać kosztem pozostałej, regionalnej sieci kolejowej - kosztem powiązań wewnątrz województw – tłumaczy w rozmowie z INNPoland.pl dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
– Cieszy planowane skrócenie czasu dojazdu do aglomeracji, np. z Kalisza do Warszawy w kilkadziesiąt minut, ale z punktu widzenia lokalnego to nadal „warszawocentryzm”. To oznacza inwestycje w infrastrukturę i tabor, ale tylko jeśli pociągi dojeżdżają do wielkich miast. Jeśli zbudujemy kolej dużych prędkości, a nie uzupełnimy jej siatką lokalnych, dobrze skoordynowanych połączeń do mniejszych ośrodków, która pozwoli się wygodnie przesiadać, to nie wykorzystany możliwości tej trudnej i kosztownej inwestycji – wyjaśnia ekspert.
Superszybka kolej, superwolna inwestycja
Polska nie ma zbyt dużo dobrych doświadczeń związanych z budową kolei dużych prędkości. Nasz krajowy projekt kolei Y nie doszedł do dziś do skutku, jedyny element nowej linii, która miała być zbudowana od zera i osiągać prędkości 350 km/h, to dworzec Łódź Fabryczna. Projekt miał rozszerzony o rozgałęzienia do Berlina i Pragi, po czym… został zawieszony w 2012 r.
Superszybka kolej, superwolna inwestycja
Polska nie ma zbyt dużo dobrych doświadczeń związanych z budową kolei dużych prędkości. Nasz krajowy projekt kolei Y nie doszedł do dziś do skutku, jedyny element nowej linii, która miała być zbudowana od zera i osiągać prędkości 350 km/h, to dworzec Łódź Fabryczna. Projekt miał rozszerzony o rozgałęzienia do Berlina i Pragi, po czym… został zawieszony w 2012 r.
Ówczesny wiceminister transportu Andrzej Massel, odpowiadając na interpelację posła K. Kwiatkowskiego, wyjaśnił mu, że powody to szalejący wówczas globalny kryzys finansowy, a nowy termin finalizacji tej inwestycji to 2030 r. Niemniej powołane do realizacji kolei Y Centrum Kolei Dużych Prędkości zostało postawione w stan likwidacji.
Dworzec bez dna
Łódzki dworzec kosztował polskich podatników ok. 1,8 mld zł, czyli ponad dwa razy tyle, ile planowany przekop Mierzei Wiślanej, która jest o wiele bardziej skomplikowaną i trudną inwestycją. Otwarcie opóźniło się o dwa lata, a koszt przekroczył biznesplan o kilkadziesiąt milionów. Jak na razie, ponieważ w sądzie trwa spór wykonawcy robót budowlanych z miastem Łódź i PKP.
Łódzki dworzec kosztował polskich podatników ok. 1,8 mld zł, czyli ponad dwa razy tyle, ile planowany przekop Mierzei Wiślanej, która jest o wiele bardziej skomplikowaną i trudną inwestycją. Otwarcie opóźniło się o dwa lata, a koszt przekroczył biznesplan o kilkadziesiąt milionów. Jak na razie, ponieważ w sądzie trwa spór wykonawcy robót budowlanych z miastem Łódź i PKP.
Kolej łącząca stolicę Węgier z Warszawą ma przebiegać jeszcze przez Słowację (stacja w Bratysławie) i Czechy, a dokładniej Morawy (stacja w Brnie), więc inwestycja wymaga dość pionierskiej koordynacji między czterema państwami, z których każdy prowadzi taką inwestycję po raz pierwszy.
– Od strony technicznej, inżynieryjnej, jesteśmy praktycznie gotowi na tę inwestycję, już w 2013 r. udało się rozpędzić skład PENDOLINO do blisko 300 km/h. Największym wyzwaniem będzie koordynacja budowy, ponieważ trasa przebiega przez cztery kraje - wyjaśnia w rozmowie z INNPoland.pl Andrzej Żurawski, dyrektor w Instytucie Kolei.
Szansą powodzenia „kolei Grupy Wyszehradzkiej” jest szerokie poparcie polityczne rządów wszystkich zaangażowanych w inwestycję państw. Wszyscy nie tylko są członkami Unii Europejskiej, ale ściśle współpracują w ramach V4, czyli właśnie Grupy Wyszehradzkiej.
Planowane trasy tzw. kolei wyszehradzkiej i zarzuconej trasy Y wedle planów będą się krzyżować.
Reklama.