Kamil Rakosza, INNPoland: Niedługo koniec latania?

Sebastian Mikosz, wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (IATA): Poza mediami nikt nie mówi o kryzysie w lotnictwie – jeśli chodzi o wydarzenia z ostatnich dwóch miesięcy. Przecież my dopiero zaczęliśmy wychodzić z dwuletniego, największego kryzysu w historii lotnictwa cywilnego - nie są to z mojej strony płomienne deklaracje – takiego kryzysu jak COVID-19, który de facto zahibernował branżę na dwa lata, jeszcze nigdy nie było.

Owszem. Pojawiają się artykuły, w których eksperci wyjaśniają dziennikarzom, na czym polega tegoroczny kryzys.

Nie wiem, kim są ci eksperci i nie wiem, co wyjaśniają, ale coś trzeba sprzedawać. Co roku jest jakiś "kryzys w lotnictwie", tak że nie przejmowałbym się za bardzo. Oczywiście irytacja, zdenerwowanie i złe doświadczenie pasażerów, którzy czekają po kilka godzin lub mają anulowane rejsy, są bardzo problematyczne i nikt tego nie chce. Pomiędzy kilkoma lotniskami w Europie, które mają problemy, a ogłoszeniem kryzysu w branży jest jeszcze długa droga. Nazwałbym to raczej mocnymi perturbacjami, związanymi właśnie z bardzo szybkim wychodzeniem branży z hibernacji.

Czyli kryzysu nie ma?

Mówienie o nim jest szalenie europocentryczne i szalenie newsowe. Podejmowanie takich tematów przez media zawsze jest dla mnie zaskoczeniem, ale rozumiem, że to się po prostu klika.

No ale jednak są ci niezadowoleni pasażerowie, gdzieś tam bagaż jest zgubiony itd. Po takich doświadczeniach ci ludzie nie wrócą już tak chętnie na lotnisko. 

A przepraszam, to czym w takim razie będą się poruszać? To prawda, że nikt z naszej branży nie chciałby, żeby mieli takie doświadczenia, ale wierzę w zbiorową mądrość naszych klientów. Jestem przekonany, że przez jedno, a nawet kilka złych doświadczeń nie zrezygnują z usług całej gałęzi transportu lotniczego. To dla mnie mocna nadinterpretacja.

Nie wiem. Może dostrzegą zalety turystyki krajowej albo innych miejsc, do których można dotrzeć samochodem.

Bzdura. Nie poleci pan na wakacje do Tajlandii, bo panu ktoś raz walizkę zgubił? Przecież to jest absurdalne. Nie ma alternatywy dla podróży lotniczych. Co więcej, nie wierzę w jakąś anonimową odpowiedzialność zbiorową całej branży. To tak, jakby założyć, że skoro miałem przez kilka tygodni zepsuty samochód, więc już nigdy więcej nie kupię auta i będę jeździł tylko autobusami i pociągami.

Oczywiście działamy w branży usługowej i chodzi o to, żeby każdy klient był jak najbardziej zadowolony. Natomiast czasem dzieje się inaczej. Może pan być niezadowolony z usług BP, Shella czy Orlenu, jak pana źle obsłużą i przestanie pan tam jeździć przez jakiś czas. Ostatecznie jednak musi pan tankować i z nami jest dokładnie tak samo. Niezadowolony pasażer zrezygnuje, że z usług określonej linii lotniczej, ale nie z latania. To nie jest wyraz zadufania, ale to kwestia dzisiejszego sposobu życia, szczególnie w krajach rozwiniętych.

Z tym że paliwo jest artykułem pierwszej potrzeby, a latanie nie.

Pandemia udowodniła, że jednak jest. 

Jak to?

Udowodniła, że bez lotnictwa świat stoi i tak naprawdę nie ma alternatywy dla transportu lotniczego i jego brak po prostu uniemożliwia funkcjonowanie światowej gospodarki.

Owszem, można żyć bez latania, jeśli to wybór zupełnie indywidualny. W skali globalnej jednak oznaczałoby to po prostu cofnięcie gospodarcze i cywilizacyjne. Zresztą paradoksalnie powodem, dla którego to 10 hubów, które miały i mają kłopoty z obsługą pasażerów, był znaczący skok popytu na latanie. Trzeba też popatrzeć na to, że każdy sezon letni jest najbardziej intensywny i to jest ten moment, kiedy przepustowość jest maksymalna i zdarzają się największe wtopy.

Nie wiem, jak można nazwać kryzysem w branży fakt, że ruch w Europie zwiększył się o 350 procent rok do roku. My w branży powinniśmy teraz otwierać butelki szampana, bo oznacza to, że branża, która była pod znakiem zapytania, de facto nie może udźwignąć zainteresowania swoimi usługami, a nie w drugą stronę. Ja nie widzę kryzysu.

A turystyka krajowa? No, jak ktoś chce turystykę krajową, to nikt mu nie zabrania. Jestem wielkim fanem lotnictwa i wielkim podróżnikiem, ale zaręczam panu, że uwielbiam jeździć samochodem na Mazury albo na Podhale. Kawa nie wyklucza herbaty. Większe ryzyko dla lotnictwa widziałbym w cenach – inflacji nadwyrężającej domowe budżety – i kryzysie energetycznym niż w fakcie, że Paryż, Londyn, Monachium i Frankfurt mają problemy z infrastrukturą, które powodują, że doświadczenie podróży jest złe.

A niskie wynagrodzenia obsługi naziemnej, strajki pracowników ochrony albo linii lotniczych – czy to nie jest zwiastunem kryzysu, którego perspektywę tak bardzo pan odsuwa w naszej rozmowie? 

Te zjawiska nie są objawami kryzysu branży, ale odwrotnie: jej witalności. Po pierwsze w Europie działa trochę ponad sto linii lotniczych i 350 lotnisk. Nawet jeśli jest kilka protestów, a nawet strajków, to dlatego, że branża ożyła, a te konflikty to mniej niż ułamek procenta. Po drugie, każde lato przynosi strajki w lotnictwie. Co prawda nie robiłem dokładnej statystyki, ale mogę się z panem założyć o coś wartościowego, że tak jest od dziesięcioleci. Niech pan sprawdzi, który sezon letni nie miał strajków. Strajkuje się wtedy, kiedy można wywołać skuteczną presję, a ta jest wtedy, kiedy jest dużo pasażerów.

Co do kwestii zarobków, to odkąd pracuję w branży lotniczej, nigdy nie słyszałem, żeby ktoś powiedział, że zarabia wystarczająco dużo. Związkowcy wywołują strajki, kiedy wierzą, że mogą coś uzyskać, więc jeśli ludzie chcą więcej pieniędzy, to niech strajkują. Świetnie, że mają takie prawa pracownicze. Tyle że strajki to bardzo europejska specjalność. Jakoś nie słyszę nigdy o strajkach w Dubaju albo w Dosze. Strajkują ci, którzy mają prawo pracy, czyli przede wszystkim pracownicy z Europy.

Kłopoty kilku lotnisk czy kilku linii, to w pierwszej kolejności efekt naprawdę bardzo szybkiego powrotu ruchu lotniczego. Ludzie zapominają, że my jesteśmy w branży "starodawnej". Potrzebujemy ogromnej infrastruktury: pasa, lotniska, samolotów – u nas się tego nie da zlikwidować.

W 2020 r. w ciągu trzech tygodni zamknięto całą branżę – po prostu zabroniono nam latać. Następnie błyskawicznie ją otwarto, a dokładniej zniesiono ograniczenia w podróżowaniu. W Europie właściwie bez uprzedzenia. Przez dwa lata cała branża się uśpiła. Czy ktoś, kto wyjdzie ze stanu głębokiej śpiączki, stanie na nogi i następnego dnia pobiegnie maraton? No nie. My właśnie w takiej sytuacji jesteśmy – w normalnych warunkach połączenia i całą organizację pracy planuje się z najmarniej rocznym wyprzedzeniem, a tu nie było nawet kilku tygodni.

W mojej ocenie sytuacja do zimy się ustabilizuje. Szczególnie w tych dużych portach. Potrzebny jest czas na rekrutację, szkolenie i wejście ludzi w działanie. Oczywiście, jeśli w międzyczasie nie będzie innych restrykcji. Poza Europą ruch zasuwa jak mało gdzie.

Oczywiście są problemy, jak wojna na Ukrainie, która spowodowała, że jest problem z przelotami nad Ukrainą i Rosją. To też zaburza punktualność, bo te wąskie gardła są jeszcze węższe, ale to da się dopracować. Dla mnie prawdziwym zagrożeniem jest cena ropy i inflacja. Drożyzna może spowodować, że ci, którzy chcą polecieć, po prostu będą musieli wyciąć te plany ze zbioru pierwszych potrzeb, bo po prostu nie będzie ich stać na bilet.

W końcu mówi pan o kryzysie.

Tak, bo wybuch wojny i kryzys energetyczny to jest to, co nasza branża widzi jako kryzys. Dużo mniejszy aniżeli ten covidovy, ale tak, to kolejne, niespodziewane zdarzenia, które mają bardzo negatywny wpływ na możliwość prowadzenia naszego biznesu. Jeszcze raz powtórzę: nikt nie jest zadowolony, że mamy wkurzonych pasażerów. I ja pierwszy mówię, że to nie jest normalne, że pasażerowie mają złe doświadczenia, szczególnie po tym, jak oczekiwali na tę podróż przez tyle czasu.

To absolutnie nie jest OK. Jednakże duże lotniska jak lotnisko w Zurychu, Warszawa, Barcelona, Madryt, Kopenhaga pracują na pełnych obrotach. W Europie codziennie podróżuje samolotami co najmniej pięć milionów osób. Jeśli 5 proc. z nich ma kłopoty w swojej podróży, to jest 250 tysięcy niezadowolonych klientów dziennie, którzy piszą o tym w mediach społecznościowych i głośno o tym mówią.

To na pewno jest problem wizerunkowy, ale na całe szczęście nie wszędzie. Zresztą Paryż też już się wyrównał po problemach z początku wakacji. Londyn i Schiphol jeszcze sobie nie radzą. W Anglii ma pan przecież jeszcze inne lotniska poza Heathrow. Tam ruch odbywa się w miarę płynnie.

Na Gatwick też były jakieś problemy na początku wakacji.

Wszędzie były, bo wszędzie są te same firmy, które obsługują security. Tyle że w Londynie jest sześć lotnisk, ale mówi się o dwóch. Tak więc "wiadomości o mojej śmierci są mocno przesadzone", cytując klasyka. Po prostu trochę mi się kaszle.

Szef Ryanaira mówi, że to koniec ery taniego latania. Rozumiem, że takiego latania za 50 czy za 30 zł? 

Ale one nigdy nie były tak niskie. Ja to nazywam najlepszym chwytem marketingowym, jaki mógł się odbyć. Przecież nikt racjonalny chyba nie wierzy w to, że lata się za 30 złotych. Kiedy pan leci za 30 złotych, to znaczy, że ktoś inny za to płaci.

No tak, ale mówię właśnie o tym odbiorcy finalnym – o konsumencie. O koszcie, który on poniesie. W przeszłości latałem za naprawdę niskie kwoty.

Ale to znaczy, że albo pan dopłacał za dodatkowe usługi, albo ktoś ten lot sport sponsorował.

Nie przypominam sobie, żeby tak było.

My w branży nie patrzymy na tak zwane tanie latanie, analizując loty za 30 złotych. Problemem jest to, że cena ogólna biletów rośnie, bo rosną ceny paliwa.

Rosną ceny paliwa, a paliwa to średnio 25 proc. kosztów linii. No ale wie pan, ceny ropy to jest historia wzlotów i upadków. Po drugie po COVID-19 bardzo urosły wszystkie opłaty. Lotniska odbijają sobie dwa lata braku biznesu.

To jest takie podejście, jakby poszedł pan do kawiarni i zamówił kawę za 7 złotych, a nagle kelner przyniósł rachunek na 42 złote. Pyta pan, dlaczego aż tyle? Kelner odpowiada, że nie było pana przez dwa lata i nie wypił pan więc sześciu kaw, więc musi pan teraz za nie zapłacić, bo my nie mogliśmy zarobić. Linie lotnicze są właśnie w takiej sytuacji, bo większość lotnisk i całej infrastruktury lotniczej to monopoliści.

Przykładowo wspominane już londyńskie Heathrow w zeszłym miesiącu zaproponowało podwyżkę swoich opłat o 90 procent rok do roku. Podnieśliśmy raban. To jest po prostu nieprawdopodobne. Podnoszę cenę o 90 procent w sklepie, ale nie mam spodni, które chcę panu sprzedać. Tylko monopole mogą się tak zachowywać.

Co jeszcze jest problemem?

Wie pan, że sto procent kosztów żeglugi powietrznej, czyli kontrolerów, jest pokrywane przez linie lotnicze? Czyli przez pana i każdego, kto lata. Jeśli kontrolerzy wynegocjowali gigantyczne pensje, to zapłaci za to pasażer. 

Chyba czasem lepiej więcej zapłacić, jeżeli ta kontrola ma być bezpieczna i doprowadzić mnie szczęśliwie na pas.

Straszny populizm. Kontrolerzy ruchu podlegają nadzorowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Urząd nadzoruje wszystkie procedury prowadzenia kontroli, jak i czas pracy i to, ilu kontrolerów ma być w danej chwili na danym stanowisku. Sam Urząd i jego sposób pracy i nadzoru, też podlega audytom, w dodatku międzynarodowym.

Lotnictwo jest bezpieczne, bo jest nadzwyczajnie uregulowane i kontrolowane. Ma też jasno ustalone role. Jeśli Urząd coś zatwierdza, to jest to bezpieczne. Koniec dyskusji. Szczególnie wtedy, kiedy wiadomo, że takie same procedury działają od wielu lat w innych krajach, więc nie chodzi o jakąś innowację.

To samo dotyczy pilotów czy mechaników lotniczych. Nie można być sędzią i stroną we własnej sprawie. No, chyba że chce się wywrzeć presję na większą płacę. Wtedy używa się takiej retoryki – nie chodzi mi o pieniądze, ale o bezpieczeństwo. To fałszywa troska. Lubię to nazywać chciwością ubraną w szlachetność. Logika, że istnieje ryzyko śmierci wielu ludzi, jest straszna. To znaczy, że dróżnikowi czy dyżurnemu ruchu na kolei też pan zapłaci 80 tysięcy miesięcznie?

Praca dróżnika wydaje się łatwiejsza od pracy kontrolera lotów.

Ale to pan im płaci od tego, co jest łatwe czy trudne, czy od tego, ilu ludzi może zginąć przez ich złą decyzję? Przecież to absurdalna logika, żeby ustalać pensje w zależności od tego, ilu ludzi może zginąć, kiedy ktoś źle wykona swoją pracę.

Myślę, że zła decyzja dróżnika, który otwiera i zamyka przejazd kolejowy, nie doprowadzi do śmierci kilkudziesięciu lub kilkuset osób. Kontroler lotów ma trudniejszą pracę, musiał zrobić więcej, żeby przygotować się do wykonywania swojego zawodu.

To nieprawda. Jeśli chodzi o wykształcenie kontrolera, to jest to dwuletni kurs. To nie są astrofizycy albo inżynierowie, którzy wymyślają nowe iPady. Sprzedali się za to znakomicie medialnie. To, co zostało pominięte w tej sprawie, to gigantyczne podniesienie kosztów dla pasażerów. Zresztą jednym z powodów, dla których oni tyle zarabiają, jest to, że nie dopuszczają nowych pracowników. Są monopole. No ale my w branży znamy ten problem także w innych grupach zawodowych. Bardzo nad nim ubolewamy. 

Mamy więc wzrost cen paliw i rosnące wszystkie opłaty. Trzecia rzecz to natomiast też rosnące koszty opłat środowiskowych.

Czyli?

Coś takiego, co nazywa się ETS, czyli Emission Trading Scheme. To są opłaty od emisji CO2. Tu widzę prawdziwe wyzwanie, dlatego że to są koszty, które w pewnym momencie osiągały 90 euro za tonę emisji CO2. To znacząco podnosiło koszt paliwa.

Do tego opłaty od emitowanego hałasu. To powoduje, że już dzisiaj, kupując bilet, połowa kosztów to są podatki, różne opłaty, a nie taryfa linii lotniczej. Tak to wygląda na co dzień.

Nie powiedziałbym, że kończy się era taniego latania, bo to znowu byłby jakiś marketingowy chwyt. Na pewno jednak sytuacja makroekonomiczna powoduje, że ceny biletów rosną tak, jak rosną ceny wszystkich surowców i usług, a w niektórych krajach nawet szybciej aniżeli inflacja.

Jestem jednak przekonany, że kiedy skończy się kryzys energetyczny i spadnie cena ropy, cena biletów lotniczych również będzie taniała. Tak było od zawsze – cena biletu lotniczego jest przecież głównym kryterium wyboru i przewoźnika no i na pewno częstotliwości latania.