Na premierze Izery zabrakło najważniejszego. Odpowiadamy, czy to ma szansę się udać
Premiera pierwszego polskiego auta elektrycznego rozbudziła naszą wyobraźnię, pozostawiając jednak pewien niedosyt. Odpowiedzi na najbardziej nurtujące nas pytania - między innymi czy budowa polskiej marki samochodów elektrycznych będzie opłacalna - nie padły. O to, czy tworzenie polskiego elektryka nie jest skazane na porażkę od samego początku, spytaliśmy więc eksperta Jakuba Farysa, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Oba, zarówno SUV jak i hachback, bardzo mi się podobają…
Do tej pory Electromobility Poland było bardzo tajemnicze w kwestii poziomu zaawansowania inwestycji.
Nie jest to niczym dziwnym. Rzeczywiście wszelkie dane na temat rozwoju prac nad polskim elektrykiem kierownictwo ElectroMobility traktuje jako poufne, czy wręcz tajne, ale taki jest biznes, bo konkurencja bardzo duża.
Jednak nawet podczas prezentacji prototypów Izery ta tajemniczość nie znikła. Prelegenci nie odpowiadali wprost na zadawane przez internautów pytania, tylko kluczyli wokół kwestii „rodzinności”, „asertywności” i „braku agresji” samochodu. Budowa samochodu wymaga aż takiej dyskrecji?
Na niektóre pytania nie można publicznie odpowiedzieć, a na niektóre zapewne jeszcze nie ma odpowiedzi. Bo znaków zapytania wciąż jest mnóstwo. Żebyśmy mogli mówić o tym projekcie w kontekście biznesowym, to trzeba by było znać odpowiedzi na bardzo wiele pytań i wyjaśnić wątpliwości, które nie zostały rozwiane podczas premiery.
Jedno pytanie ciśnie się na usta – czy produkcja polskiego auta elektrycznego będzie opłacalna?
Odpowiedź na to pytanie wymaga szerszego kontekstu, ponieważ budowa samochodu to bardzo skomplikowany proces. Żeby zacząć potrzeba kluczowej rzeczy - bardzo dużo pieniędzy. Zakładając oczywiście, że mówimy o wielkoseryjnej produkcji rozumianej jako docelowo setki tysięcy sztuk, a nie o małym projekcie z zaledwie kilkoma setkami sztuk.
Izera wydaje się mierzyć w produkcję seryjną.
W takim razie pierwsza podstawowa rzecz to próg opłacalności. Na ogół mówi się, że musi to być około 100 tys. sztuk. Po drugie nie może to być jeden model – musi to być cała rodzina pojazdów, bazująca na ogół na wspólnej płycie podłogowej. I takie też są zapowiedzi EMP. Trzecia rzecz to wybór drogi - czy zaczynamy wszystko od początku sami i samodzielnie konstruujemy, przygotowujemy produkcję i budujemy auto co zajmie nam parę ładnych lat i wydamy miliardy złotych, czy może kupujemy licencję na podzespoły, platformę czy konkretny samochód od istniejących już producentów.
Fot. Izera / materiały prasowe
Firma potwierdziła już wybór drugiej drogi. Ma być na zaawansowanym etapie negocjacji z dwoma potencjalnymi dostawcami platform pod elektryki, ale nie podała na razie, o które firmy chodzi.
Zgadza się. Tyle że od wyboru dostawcy podzespołów jeszcze daleka droga do produkcji. Żeby wyprodukować samochód, trzeba bowiem postawić zakład i zbudować całą sieć poddostawców, o tym zresztą była mowa, że ma być w tym być spory udział polskich firm. To również podpisanie mnóstwa umów i skoordynowanie całego procesu tak, by wszystkie części w odpowiednim momencie były dostarczane, by móc produkować samochody.
To jednak nie koniec. Gdy samochód jest już wybudowany, to trzeba go sprzedać, czyli stworzyć sieć sprzedaży. W tym przypadku EMP zapowiada jednak, że sprzedaż Izery ma się odbywać głównie przez internet.
Sądzi pan, że ludzie będą kupować nowe, nieznane auto przez internet? To przecież nie Tesla.
Myślę, że w tym wypadku potrzeba będzie również salonów, takich - nazwałbym je wystawowymi, by klienci mogli sobie auto obejrzeć i dotknąć. Kolejna rzecz - na pewno musi być sieć serwisów. Oczywiście samochody z silnikiem elektrycznym są z zasady nieco mniej skomplikowane serwisowo od spalinowych i wymagają rzadszej wymiany np. klocków hamulcowych, a silnika spalinowego albo skrzyni biegów po prostu nie ma, ale jednak trzeba je obsługiwać. Pamiętajmy, że jest cały obszar rzeczy niezależnych od napędu, czyli chociażby stłuczki czy wypadki.
Sieć serwisów oczywiście znów kosztuje.
A jakże, trzeba zainwestować. Jasne, można zaproponować, aby część kosztów poniósł dealer bądź serwis, ale jeśli jest się producentem, który jest na rynku od kilkudziesięciu lat. Wtedy kandydaci na dealerów przychodzą sami. W tym wypadku nie ma parku pojazdów i musi ich być pewne minimum, żeby to miało sens ekonomiczny. Czyli trzeba znaleźć argumenty dla nowych, potencjalnych partnerów. Rozwiązaniem jest oparcie o serwisy, które już są na rynku i będzie to dla nich kolejna marka.
Fot. Izera / materiały prasowe
Mamy już wyprodukowany samochód, mamy dealera i serwis. Co dalej?
No i teraz najważniejsze, trzeba znaleźć nabywcę. Rynek motoryzacyjny jest niebywale trudny, bardzo konkurencyjny. Jest bardzo wielu producentów, a jakość produktów, zwłaszcza w kategorii samochodów popularnych, jest bardzo porównywalna. No i dziś prawie wszyscy producenci pracują, bądź już wprowadzili na rynek pojazdy elektryczne.
Izera nie będzie produktem premium - bo gdyby była, byłaby bardzo droga. W założeniu ma być samochodem popularnym, rodzinnym. Trzeba więc przekonać potencjalnego nabywcę, że jest warty kupienia.
Jak trudno przekonać kogoś do kupna samochodu?
O ile mamy do czynienia z producentem, który jest od wielu lat na rynku, ma ugruntowaną reputację i jest znany, to klienci kupują ten samochód na podstawie wiedzy i opinii o tej marce. Na przykład że nie jest to tani samochód, ale za to ma świetną jakość.
Tu wchodzimy na rynek z zupełnie nieznanym produktem. Może patriotyzm i polskość marki są przesłanką do kupienia, jednak nie zaryzykowałbym tezy, że są ważne dla wszystkich odbiorców.
Ważne więc jest, jaki ten produkt będzie, jego jakość. Czy będzie miał jakieś części czy podzespoły wykorzystywane w produkcji, które pochodzą od znanego producenta. To oczywiście wpłynie na zainteresowanie odbiorów tym samochodem.
Ilu w takim razie trzeba przekonać klientów, żeby ten projekt się opłacał?
Żeby można było mówić o powodzeniu ekonomicznym tego projektu, musi to być wielkoseryjna produkcja. Potrzeba zatem około 100 tys. sztuk samochodów, czyli 100 tys. klientów, no może nieco mniej bo część samochodów kupią firmy, a te często kupują wiele aut. Pytanie, gdzie chcemy ich znaleźć. Jeśli w Polsce, to pamiętajmy, że rodzimy rynek samochodu osobowego jest obecnie mniej więcej na poziomie 550 tys z czego 75 proc. to zakupy firmowe.
Fot. Izera / materiały prasowe
EMP podkreślał podczas premiery, że Izera aspiruje do bycia marką globalną.
W takim razie im szersze grono klientów, tym lepiej. Jednak nie zapominajmy, że do tego wszystkiego dochodzi COVID-19.
Co koronawirus ma wspólnego z polskim elektrykiem?
Wiele. Fabryka ma być uruchomiona w najbliższym czasie, zatem zanim pierwsze samochody staną się rzeczywistością i będzie można je sprzedać, miną 3-4 lata. Gdyby na świecie była normalna sytuacja, to mieliśmy w Polsce zapewne, jak przez ostatnie lata dwucyfrowe wzrosty na rynku.
Tymczasem mamy pandemię koronawirusa i rynek może się zachować inaczej niż do tej pory. Moim zdaniem w tym roku będziemy mieć 20 proc. spadek, co oznacza, że dopiero za kilka lat będziemy na tym samym poziomie rynku, co dzisiaj.
Czyli samochód to niejako luksus, na który podczas pandemii trudno sobie pozwolić?
Niestety. Do tego dochodzi również, o czy już wspominałem, kwestia konkurencji, czyli ile z tego tortu branży samochodów elektrycznych przypadnie w udziale Izerze, a ile zgarną inne marki.
Najtrudniejsza rzecz to przekonać wystarczającą liczbę potencjalnych klientów, żeby kupili Izerę. Ale zanim się to uda, samochody trzeba zacząć produkować, czyli wracamy na chwilę do początku naszej rozmowy - przechodzimy do tematu finansowania całego projektu.
Trzeba znaleźć inwestorów zewnętrznych, którzy wyłożą miliardy złotych, bo zakładamy, że nie będzie to inwestycja państwowa, czyli z budżetu. Jak wszystko złożymy, czyli projekt, budowę fabryki, logistykę, sprzedaż, sieć serwisową, no i pieniądze, to cała operacja się uda i będziemy mieć polski samochód.
Fot. Izera / materiały prasowe
Przykład Korei pokazuje, że budowa samochodu, pierwotnie opartego na podzespołach innych producentów, jest możliwa.
Kilkadziesiąt lat temu to się udało, ale w zupełnie innych warunkach gospodarczych. Dziś rynek motoryzacyjny jest już bardzo nasycony, a za plecami branży motoryzacyjnej dyszy Covid-19. Nie wiemy, czy rynek się nie zmieni, czy ludzie będą znacznie ostrożniej kupowali jakikolwiek samochód, również elektryczny. Bo prognozy mówią, że część klientów wybierze carsharing.
Jednak z drugiej strony Komisja Europejska będzie odbudowywała europejską branżę motoryzacyjną na bazie Green Dealu. To oznacza, że taki rodzaj samochodu będzie promowany, co może być ułatwieniem dla polskiej produkcji.
Reasumując: wielkie wyzwanie, mnóstwo pracy, ale kto nie ryzykuje, ten nie ma.