Reklama.
Reklama.
Reklama.
Lotnisko-widmo w sercu Polski? Oto realia gigantycznej inwestycji infrastrukturalnej rządu
„Były wyliczenia, że to kosztuje 20 miliardów. To będą wywalone pieniądze i nikt nie będzie tego używał” – tak prezydent Warszawy, Hanna Gronkiewicz-Waltz, komentowała na antenie stacji RMF odświeżony niedawno plan budowy Centralnego Portu Lotniczego (CPL). Mowa o najbardziej chyba tajemniczej inwestycji polskich władz: lotnisku, o którym nie wiadomo, gdzie – i za ile – powstanie, jak się do niego dostaniemy, gdzie i jakimi liniami da się z niego polecieć.
Reklama.
– Chcemy zbudować takie lotnisko, które obsługiwałoby kilkanaście milionów pasażerów z tej części Europy, ono musiałoby być połączone z kilkoma miastami polskimi kolejami dużych prędkości, a więc jest to inwestycja wielostronna – mówił minister spraw zagranicznych Witold Waszczykowski po wizycie, jaką złożył w Chinach pod koniec marca. – Część pieniędzy musimy wygospodarować my, w Polsce, natomiast część to może być udział partnerów zewnętrznych. Na ten temat też rozmawiamy z Chinami, oni dostrzegają potrzebę takiego lotniska, przedstawiamy im biznesplan – kwitował.
Niestety, wypowiedź szefa polskiej dyplomacji brzmi jak zbiór pobożnych życzeń. Z naszych rozmów z ekspertami wynika, że projekt Centralnego Portu Lotniczego jest – nomen omen – w lesie.
Idea jest ciągle między Łodzią a Warszawą
Wrażenie pewnego zagubienia spotęgował sam szef MSZ. – Idea jego jest ciągle między Łodzią a Warszawą – cytowało ministra Waszczykowskiego Polskie Radio. – To jest idea, która już od kilku lat była rozpatrywana, wstępne decyzje zapadły, nawet domyślam się, gdzie może być jego lokalizacja, ale nie mogę tego, oczywiście zdradzić – mówił szef polskiej dyplomacji.
O ironio, branża lotnicza – wypytywana o to, jaką lokalizację szef MSZ mógł mieć na myśli – bezradnie rozkłada ręce. Na giełdzie potencjalnych lokalizacji pojawia się wieś Skoczykłody w gminie Głuchów. CPL mogłoby być też szansą dla wspomnianego lotniska w Radomiu. Do wyścigu chciałyby się włączyć Kielce. – Będziemy próbować przekonać władze, że jeżeli nie między Warszawą i Łodzią, to spełniamy wszelkie warunki do tego, by było to w Obicach – mówił na konferencji prasowej w połowie kwietnia prezydent Kielc, Wojciech Lubawski. Jak podkreślał, położone 20 km od Kielc Obice to akurat połowa drogi między dwoma najbardziej zatłoczonymi ośrodkami w Polsce: warszawskim Okęciem i krakowskimi Balicami.
Sochaczew, Nowe Miasto nad Pilicą, czy duoport?
Na tym nie koniec. – Między Łodzią a Warszawą mamy też lotnisko wojskowe Sochaczew, uchwałą rządu dedykowane do przekazania dla samorządów. Zwróciłbym też uwagę na Nowe Miasto nad Pilicą: ponad 2-kilometrowy pas, ponad 500 ha terenów, które nadawałyby się do wykorzystania. Szkoda byłoby budować od nowa – mówi INN:Poland Piotr Niewiarowski, ekspert ds. lotnictwa i szef firmy zajmującej się usługami w zakresie infrastruktury lotniskowej. W grę wchodzi wreszcie pomysł na „duoport”, połączenie potencjałów lotniska na Okęciu oraz tego w Modlinie.
– Jest kilka kryteriów, pozwalających podjąć decyzję o lokalizacji lotniska. Na początek dostępność komunikacyjna: drogowa i kolejowa, umożliwiająca faktyczną obsługę tej lokalizacji – tłumaczy INN: Poland Bartosz Baca, ekspert Komisji Europejskiej ds. rynku lotniczego oraz współzałożyciel i partner w firmie doradczej BBSG, zajmującej się konsultacjami dotyczącymi infrastruktury i branży lotniczej. – Potem dostępność terenu pod budowę. Niezwykle ważne jest przygotowanie szczegółowej prognozy ruchu lotniczego dla Polski i polskich lotnisk, oraz szczegółowa analiza obszaru obciążenia: dzięki temu możemy wskazać, które lokalizacje mogą obsłużyć największą liczbę pasażerów i pozyskiwać ich w najbardziej skuteczny sposób – mówi.
Do tego dorzućmy kwestie środowiskowe – pozyskanie tzw. zgód środowiskowych, ograniczenia operacyjne. – Przykładowo, nie wyobrażam sobie, żeby takie lotnisko miało ograniczenia w zakresie operacji nocnych. Sporą wagę ma również zasób siły roboczej: do pracy na lotnisku i obsługi wszystkich funkcjonujących tam podmiotów trzeba pracowników, którzy muszą względnie szybko i sprawnie dostawać się do pracy. Gdy znajdziemy lokalizację, która spełniałaby wszystkie te kryteria – znajdziemy miejsce na Centralne Lotnisko – wylicza Baca.
Ćwierć wieku bujania w przestworzach
Paradoksalnie, milczenie rządzących na temat szczegółów CPL może tłumaczyć wymienioną przez Gronkiewicz-Waltz kwotę „20 miliardów”. – Z ostrożnością podchodziłbym do tych szacunków – komentuje Bartosz Baca. – Nie było dotychczas żadnej analizy takiej inwestycji, która precyzyjnie wskazywałaby jej koszty – ucina. Ale przyznaje on też, że suma nie musi być całkowicie wzięta z sufitu: jeżeli wziąć pod uwagę wymienione wyżej kryteria, a zwłaszcza odległość CPL od metropolii – i konieczność wybudowania połączeń kolejowych czy drogowych do Warszawy, Łodzi, czy innych miast – 20 miliardów wydaje się być bardzo prawdopodobne. Tym bardziej, że nasi rozmówcy podkreślają, że pomysł CPL zawsze był powiązany z rozbudową systemu Kolei Dużych Prędkości.
Tyle że 20 miliardów złotych to mniej więcej tysiąc razy więcej niż koszty powstania np. lokalnego portu lotniczego w Białymstoku, którego budowa zamknie się w kwocie 20-25 mln zł. To również o wiele więcej niż koszty budowy i funkcjonowania słynnego już lotniska lokalnego w Radomiu – pod koniec ubiegłego roku szacowano je już na 120 mln złotych. Według naszych rozmówców, dziś to może być już dobre 20 milionów więcej. A obiekt zieje pustką: według statystyk Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w ubiegłym roku port przyjął... 670 pasażerów.
Paradoksalnie, nawet gdyby – zgodnie ze słowami ministra Waszczykowskiego – połowę kosztów pokryliby Chińczycy, to bez lokalizacji wciąż nie wiemy, o jakiej kwocie i jakich potrzebach mówimy. Choć idea wybudowania CPL ma już niemal ćwierć wieku – pierwsze tego typu plany snuto już na początku lat 90. – to przez ponad dwie dekady nie powstało właściwie ani jedno dogłębne studium wykonalności projektu. Nie inaczej jest dzisiaj. – Nie znam żadnej analizy na temat CPL. Mam wrażenie, że powrót do tego projektu ogłoszono przedwcześnie i zbyt entuzjastycznie – kwituje Piotr Niewiarowski. – Chodzi też o to, żeby nie wpakować się w sytuację taką, jak Niemcy, którzy od dobrych kilku lat wojują ze swoim centralnym hubem pod Berlinem. Pytanie też o to, czy skoro powstaje taki obiekt pod Berlinem, to czy ten w Polsce będzie miał rację bytu? – dorzuca.
Odlot. Na pokładzie Pendolino
Pytanie wcale zasadne. Dziś Okęcie przyjmuje nieco ponad 11 mln pasażerów rocznie, Modlin – ok. 2,5 mln podróżnych, przez krakowskie Balice przewija się 4,2 mln osób. Mechaniczne założenie, że ogromna większość tych osób wybrałaby CPL – a więc z lotniska korzystałoby w porywach do 18 mln pasażerów rocznie, to kolejne pobożne życzenie.
Można by zapytać, czy – znając już lokalizację portu, potencjalne koszty skomunikowania go z metropoliami – to liczba wystarczająca, by lotnisko wychodziło na swoje? W końcu szereg lotnisk regionalnych w kraju od lat jest „pod kreską”, nie wspominając już o nieszczęsnym Radomiu.
Lotnisko potrzebuje... pasażerów
Lotnisko potrzebuje... pasażerów
Eksperci odrzucają prosty przelicznik „liczba podróżnych = opłacalność/nieopłacalność przedsięwzięcia”. – Zacznijmy od tego, że w samej spółce zarządzającej lotniskiem i obiektach musi pracować określona liczba osób – zaczyna Bartosz Baca. – Po drugie, spółka płaci podatki gminom i budżetowi centralnemu. To namacalne efekty funkcjonowania firmy. Potem jest wpływ indukowany – pracownicy lotniska, firm dostawczych i usługowych wydawaliby pieniądze zarobione dzięki funkcjonowaniu lotniska w szeroko rozumianej gospodarce, wspierając zatrudnienie i wzrost PKB.
Wreszcie, wpływ katalityczny: najtrudniejszy do mierzenia, ale i najważniejszy. Pojawienie się infrastruktury lotniskowej oraz towarzyszących jej drogowej i kolejowej, wiążą się z ułatwieniem w dotarciu do pewnych miejsc, wwozie i wywozie towarów i osób, czyli poprawie dostępności kraju, regionu, miasta. To przekłada się na rosnące obroty handlowe, ruch turystyczny – wylicza ekspert.
Tak czy inaczej, żeby pojawiły się wszystkie te korzyści, potrzebni są pasażerowie. A bez infrastruktury dojazdowej może być o nich trudno: ktokolwiek przebijał się w godzinach szczytu przez podwarszawskie Janki, Łomianki czy Radzymin, zdaje sobie sprawę, że przedostanie się do i z centrum Warszawy to kwestia godzin. Nie przypadkiem nawet tanie linie lotnicze przenoszą się z Modlina na Okęcie. – Czas dojazdu nie jest dla pasażerów jedynym kryterium – podkreśla też Bartosz Baca. – Liczą się komfort, cena i pewne przyzwyczajenia, jak subiektywne postrzeganie bezpieczeństwa – dodaje.
No i alternatywy. – Nie ulega wątpliwości, że gdy w grę dochodzi czas dojazdu „od drzwi pod drzwi”, to na krajowych trasach połączenia kolejowe stają się bardzo konkurencyjne – mówi Baca. Póki jednak wolumen pasażerów na trasach typu Gdańsk-Warszawa jest bardzo wysoki, mogą z niego żyć zarówno Pendolino, jak i LOT – kwituje.
Kryterium czasu dojazdu bierze się zazwyczaj pod uwagę przy projektowaniu lotnisk, rysując tzw. izochrony: strefy punktów dojazdu oddalonych od lotniska o 30, 60, 90, czasem 120 minut. Przyjmuje się, że w obrębie dwóch pierwszych stref powinny się znaleźć docelowe ośrodki, w których mieszkają przyszli użytkownicy lotniska – miasto, którego mieszkańcy będą ruszać w podróż, czy fabryki, z których będą wysyłane w świat towary. W przypadku usytuowania lotniska w gdzieś w połowie drogi między Warszawą a Łodzią, czyli w odległości około 60 km od każdego z tych ośrodków, dojazd do centrum tych metropolii w ciągu godziny – bez autostrady lub połączenia szybkich kolei – graniczy z niemożliwym.
Czy LOT rozwinie skrzydła?
Źle umiejscowione lotnisko – to odpływ pasażerów. Odpływ pasażerów – to mniejsze zainteresowanie linii lotniczych. To z kolei oznacza zwężający się strumyk dochodów z działalności lotniczej, czyli wszystkich opłat, jakie zarządca infrastruktury pobiera od jej użytkowników. Bojkot pasażerów oznacza też wysychanie strumienia dochodów pozalotniczych, np. ze sklepów usytuowanych w terminalach oraz innych przedsięwzięć towarzyszących lotnisku – choćby usytuowanych w obrębie portu hotelów.
Przychody lotnicze kuleją od lat. – Poza Lotniskiem im. Chopina i krakowskimi Balicami, które w największym stopniu rozwijają ruch przewoźników tradycyjnych, na większości lotnisk dominują przewoźnicy niskokosztowi, którzy żądają jak najniższych stawek, dopytują o ulgi czy inne możliwości maksymalnego obniżenia kosztów – przyznaje Bartosz Baca. Lotniska sztukują więc budżety rozmaitymi przedsięwzięciami pozalotniczymi, z rozmaitym skutkiem. Według niektórych spekulacji, budżet CPL mogłaby – w krótkoterminowej perspektywie – podratować sprzedaż terenów po zlikwidowanym lotnisku Okęcie.
Pomocną dłoń mogłyby też wyciągnąć PLL LOT. Centralne lotnisko – najważniejszy port w kraju, jak londyński Heathrow czy paryski de Gaulle – jest z reguły tzw. hubem narodowego przewoźnika. Tam British Airways czy Air France zwożą swoich klientów z regionalnych portów, by przesadzić ich do maszyn udających się w dalsze, zagraniczne, podróże. CPL mógłby być hubem LOT-u, gdyby nie fakt, że los polskiego przewoźnika jest – co najmniej – niepewny. – Najpierw trzeba odpowiedzieć na pytanie, co dalej z LOT-em? Czy znajdzie rynkową niszę? Czy znajdzie inwestora branżowego, który pozwoli mu, nomen omen, „rozwinąć skrzydła”? – kwituje Baca.
Wiemy, że... nic nie wiemy. – To naprawdę nie jest temat, który można ogłosić na bazie jednej wizyty zagranicznej – mówi Piotr Niewiarowski. – Nie odważyłbym się na miejscu ministrów podejmować takiej decyzji na własną rękę. Naraziłbym się na śmieszność, gdybym chciał takie kwestie rozstrzygać jednoosobowo – dorzuca. Zresztą, temat jakby nieco przyschnął. I może na szczęście: skoro nie ma nawet analiz takich, jak wspomniane prognozy ruchu lotniczego nad Polską, decydowanie „w ciemno” byłoby gorsze niż kilka kolejnych lat przestoju w realizacji CPL. No cóż, eksperci zapewniają, że Okęcie jeszcze kilka lat „pociągnie”. Co za ulga.
Napisz do autora: mariusz.janik@innpoland.pl
Reklama.