Reklama.
Reklama.
Reklama.
Gigantomania tego rządu nie zna granic. Tuż za płotem centralnego lotniska może powstać kolejny obiekt marzeń PiS
Jarosław Gowin zalicytował wysoko. – Równolegle z inwestycją i budową Centralnego Portu Lotniczego powinien powstać Centralny Dworzec Kolejowy – stwierdził podczas poniedziałkowej konferencji branżowej. Zapewne nie do końca zdawał sobie sprawę z tego, co mówi: koszty budowy węzła zgodnego z jego wizją mogą dwu- albo i trzykrotnie przewyższyć koszt powstania CPL. Fantazja jest na tyle groźna, że od pomysłu zdystansowała się dziś nawet szefowa rządu.
Reklama.
Wicepremier i minister nauki Jarosław Gowin miewa wizje nie mniej śmiałe niż jego koledzy z gabinetu premier Beaty Szydło. – Centralny Port Lotniczy musi być obsłużony przez sieć połączeń kolejowych, gdyż pasażerów nie dałoby się transportować zwykłymi drogami – dowodził podczas swojego wystąpienia. Mało tego, przy CPL mógłby powstać hub komunikacyjny między Europą Zachodnią a Chinami.
– Prezydent Chin artykułował to wprost podczas wizyty w Polsce w czerwcu ubiegłego roku: mamy być takim miejscem, w którym Nowy Jedwabny Szlak ma się kończyć, ale pytanie, co dalej – dowodził. – Pytanie jest, mówiąc krótko, takie: czy partnerem dla strony chińskiej stanie się na przykład Berlin, z tym nowym budowanym od 20 lat lotniskiem, czy też tym partnerem może być Polska – kusił.
Alternatywy są więc jasne, tylko sprawa nie jest oczywista. - Zaproponować można wszystko, nawet Cmentarz Centralny – ironizuje Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i specjalista ds. infrastruktury kolejowej. – Muszę mieć jednak wyliczone, ile osób tam pochować, jak ich dowiozę i z jakich kierunków. Na tym właśnie polega koncepcja. A tak, zaczynam się bać, że zaraz będzie jakiś centralny kosmodrom i tego typu projekty – kwituje.
Zdaniem Furgalskiego, przy założeniu, że CDK powstawałby przy CPL – a więc gdzieś między Warszawą a Łodzią – pod znakiem zapytania stanąłby dalszy los dopiero co otwartego dworca Łódź Fabryczna. A otworzony w ubiegłym roku obiekt jest pod każdym względem rekordzistą: obliczona na pięć lat inwestycja, o kosztach, które niemal dobiły 2 mld złotych, z rekordową liczbą prac projektowych, budowany przez 10 tysięcy robotników. Najbardziej wypasiona inwestycja polskiego kolejnictwa, mająca przyjmować każdej doby 200 tysięcy pasażerów – tak można by podsumować Łódź Fabryczną jednym zdaniem.
Dworzec już dziś świeci pustkami, a i Warszawa Centralna nie jest zatłoczona do granic możliwości. Na dodatek, w ciągu ostatniego roku inwestycje na kolei utknęły – w zasadzie dopiero w ostatnich tygodniach ruszyła machina wniosków o unijne dotacje. Równocześnie Polacy przez ostatnią dekadę Polacy odwracali się od kolejnictwa: udział pociągów w przewozach pasażerów spadł poniżej europejskiej średniej i choć od 2014/2015 r. zaczął się odbijać, to wciąż pozostajemy poniżej tego progu. – Generalnie, nie jesteśmy mistrzami kolejnictwa – ucina Furgalski.
Niestety, to samo dotyczy przewozów towarowych. Nowy Jedwabny Szlak jest wizją atrakcyjną, chętnie podchwytywaną tak w Warszawie, jak i w Pekinie. Problem jednak w tym, że ruch na trasach z Europy na Daleki Wschód odbywa się jednostronnie (Polska importuje z Chin towary za 20 mld zł, eksportuje za Wielki Mur produkty za 1,5 mld zł – dane z pierwszych trzech kwartałów 2016 r.), a na dodatek – przede wszystkim kontenerowcami. - I nic nie wskazuje, żeby to miało się zmienić – mówi Furgalski. Na dodatek, przypomina, że Chińczycy boleśnie sparzyli się już w Łodzi, próbując kupić od Agencji Mienia Wojskowego działkę z bocznicą kolejową. Transakcję ni stąd ni zowąd zablokowało MON. Nie jest więc powiedziane, że będą zainteresowani korzystaniem z dworca centralnego. – Poza tym szacuje się, że kolej i tak jest w stanie obsłużyć zaledwie około 1 proc. ruchu towarowego na trasie Chiny-Europa – podkreśla ekspert.
– Wiemy, że Okęcie w końcu się zatka. Analizy zrobione lata temu nie pozostawiały w tej sprawie możliwości. Tyle że wtedy nie było Modlina, a teraz jest: więc należałoby powtórzyć analizy, rozważyć koncepcję duoportu, co zresztą jest zapisane w strategii odpowiedzialnego rozwoju wicepremiera Morawieckiego – peroruje Furgalski. – Ale sama obsługa lotniska nie wymaga budowania jakichkolwiek wielkich dworców. Londyńskie Heathrow obsługują zwykłe ekspresy oraz metro – argumentuje.
Według niego, z wcześniejszych rozmów ze specjalistami z branży wynikało zupełnie co innego: że nie trzeba niczego centralizować, zwłaszcza mając do dyspozycji potencjał dworca Łódź Fabryczna. Dotyczy to również ruchu towarowego – równie dobrze przeładowywać i administrować przepływem towarów można już w momencie przekraczania polskiej granicy, gdy następuje przeładunek towarów z szerokich torów (standardu na wschód od Polski) na węższe będące standardem w Centralnej i Zachodniej Europie.
Na koniec trzeba wziąć pod uwagę koszty. Te są astronomiczne, ktokolwiek nie próbuje ich szacować. O 20 miliardach mówiło się w ubiegłym roku, gdy szacowano jedynie koszt budowy infrastruktury lotniskowej. Wraz z infrastruktura towarzyszącą Furgalski szacuje „cenę CPL” na 30 miliardów złotych. Niewielki, doklejony do niej dworzec kolejowy to kolejne 5 mld złotych (Łódź Fabryczna była w olbrzymiej mierze oparta o istniejącą już od XIX w. infrastrukturę). – Do tego dochodzą linie kolejowe, które mogą dopuszczać rozmaitą prędkość składu: 200, 300 czy 350 km na godzinę. I jeszcze „towarówka”... W sumie może to być nawet 10 mld złotych – dodaje ekspert ZDG TOR.
Przy czym to wciąż po prostu duży węzeł kolejowy. Gdyby chcieć nadać mu rangę centralną, trzeba by także odświeżyć koncepcję budowy Kolei Dużych Prędkości w skali ogólnopolskiej. - Wtedy musielibyśmy rozważać budowę sieci połączeń w każdym kierunku. A to oznacza kolejne analizy, bowiem teraz program budowy KDP jest w gruncie rzeczy zawieszony. I wtedy dotychczasowe szacunki całej inwestycji stają się skromne: przy takim „centralnym” węźle lotniczym i kolejowym KDP musiałyby prowadzić do granic Polski i dalej. Jeżeli mielibyśmy ogarnąć taką siecią kraje sąsiednie – stówka będzie niechybnie potrzebna – śmieje się Furgalski. „Stówka”, znaczy 100 mld zł.
Cóż, trudno się dziwić, że po tym, jak wicepremier Gowin wychylił się przed szereg, reszta członków gabinetu Beaty Szydło woli zachować powściągliwość. – To z serii takich newsów, które nie są uzgodnione. Bardziej może rzucane jako swoje pomysły – ucięła chłodno we wtorek rano na antenie Polsatu. - Nie jest to projekt rządu na pewno – dodała. – Tak czy inaczej, w pięć lat nie da się tego zrobić – mówi Furgalski. - Najpierw czekałyby nas prace koncepcyjne, projektowe, potem szeroko zakrojona analiza środowiskowe. Nawet, gdyby jutro rząd zapalił dla takiego pomysłu zielone światło, to przyjmując, że prace przebiegałby by bez opóźnień, ostrożnie można by mówić o końcu inwestycji w 2030 roku – kwituje. Na szczęście: to mnóstwo czasu, żeby pójść po rozum do głowy.
Napisz do autora: mariusz.janik@innpoland.pl
Reklama.