REKLAMA
W ubiegłym roku w Turcji wyprodukowano 1,4 miliona aut, co pchnęło ten kraj na 14. pozycję na liście światowych producentów (i 5. w Europie). Tylko w pierwszej połowie tego roku zlokalizowane nad Bosforem firmy z branży motoryzacyjnej wyeksportowały samochody i części samochodowe o łącznej wartości niemal 14,5 miliarda dolarów. Swoje fabryki ma tam ponad 250 producentów części samochodowych i dostawców rozmaitych komponentów oraz usług dla przemysłu motoryzacyjnego, w tym Fiat, Ford, Toyota, Daimler, AVL czy Segula.
I będzie tylko lepiej, przynajmniej z perspektywy Turków. Nie ma takiej analizy, w której nie podkreślonoby, że przez całą ostatnią dekadę odnotowywano w tym sektorze nieustanny wzrost, a samochody i części samochodowe stały się filarem tureckiego eksportu. I tak też będzie w następnych latach: przesądzą o tym choćby ceny siły roboczej (średnia pensja w tej branży to nieco ponad 2000 złotych, z kolei wynagrodzenie minimalne to nieco ponad 1200 złotych), dziesiątki ułatwień administracyjnych, infrastrukturalnych i podatkowych oraz gorączkowe zabiegi władz w Ankarze o nowe inwestycje.
Za koncernem firmy sznurem
– Myślę, że Turcja ściąga w tej chwili najpoważniejsze inwestycje branżowe – przyznaje w rozmowie z INN:Poland Magdalena Szczypińska z Polskiej Izby Motoryzacji. W Polsce nowe fabryki otwierają co najwyżej poddostawcy. – Nasze firmy jednak za tym trendem „na Turcję” jeszcze nie zaczęły podążać. Może za wyjątkiem Exact Systems, która rzeczywiście bardzo mocno wchodzi w rynek turecki – dodaje.
– Myślę, że Turcja ściąga w tej chwili najpoważniejsze inwestycje branżowe – przyznaje w rozmowie z INN:Poland Magdalena Szczypińska z Polskiej Izby Motoryzacji. W Polsce nowe fabryki otwierają co najwyżej poddostawcy. – Nasze firmy jednak za tym trendem „na Turcję” jeszcze nie zaczęły podążać. Może za wyjątkiem Exact Systems, która rzeczywiście bardzo mocno wchodzi w rynek turecki – dodaje.
Rzeczywiście, o Exact Systems (która zajmuje się m.in. kontrolowaniem i naprawą części samochodowych) w ostatnich dniach stało się głośno – tym bardziej, że firma pochwaliła się doskonałymi wynikami swojej tureckiej spółki: przychody miały wzrosnąć w ubiegłym roku o 100 proc., a i tegoroczna dynamika wzrostu jest „doskonała”. Firma otworzyła ją mniej więcej pięć lat temu i dziś jest to topowa zagraniczna spółka polskiego przedsiębiorstwa.
Dlaczego? – Obok siebie działa tam wiele firm z tej samej branży, które ze sobą współpracują. Ułatwia to logistykę oraz skraca czas dostaw. Takie strefy w automotive funkcjonują w głównych ośrodkach, jak Bursa, Gebze, Izmir, Manisa, Golcuk, Kocaeli – tłumaczył mediom Jarosław Kochański, członek zarządu Exact Systems. – Są nowoczesne, położone obok głównych tras, czyli dobrze skomunikowane, ze sprawnie działającym transportem dla pracowników z okolicznych terenów – dodawał. No i jeszcze wsparcie władz: system zachęt i dopłat do tworzenia nowych miejsc pracy i inwestycji. – To w skali miesiące są znaczne kwoty – podkreślał polski menedżer.
Te bonusy jeszcze nie przekonują polskich firm, przynajmniej z pozoru – zapytajcie, kogo w branży chcecie o Turcję, a usłyszycie „nie wiem”. Z drugiej jednak strony wiatry wieją w kierunku Bosforu. – Z ręką na sercu powiem: jedyny wymierny sposób sprawdzenia takiego trendu, to dane o poziomie eksportu części i komponentów produkowanych w Polsce – mówi nam Rafał Orłowski, ekspert z firmy Automatic Suppliers. – I rzeczywiście, taki trend da się zauważyć: np. wartość eksportu do Turcji wzrosła o ponad połowę w stosunku do liczb z ubiegłego roku – dorzuca.
No właśnie. Polskie firmy nie spieszą się z inwestycjami w Turcji, zainteresowanie widać raczej w handlu. – Żadna z takich firm nie będzie się porywać na turecki rynek w pojedynkę, samodzielnie, próbując szukać na miejscu kontraktów. Te przenosiny są aranżowane przez wielkie koncerny: duży producent lokuje w Turcji swoją fabrykę, to zabiera i sprawdzonych poddostawców – spekuluje w rozmowie z INN:Poland Marek Nowakowski, prezes Polsko-Tureckiej Izby Gospodarczej. – A miejsca na różne firmy jest jeszcze w Turcji całkiem sporo – dodaje. Inni nasi rozmówcy podkreślają też, że w ostatnich latach decyzje o przenoszeniu fabryk wywołują bardzo radykalne reakcje konsumentów, zwłaszcza w krajach, w których likwidowana jest fabryka. Nikt więc nie chce się chwalić tym, co i kiedy przesuwa do Turcji.
Bosfor wita
Zresztą o mało nie mieliśmy takiej historii trzy lata temu, kiedy to koncern MAN postanowił wyprowadzić z fabryki w Starachowicach produkcję autobusów turystycznych. Przeniesiono ją pod Ankarę, obyło się bez skandalu, bo jednocześnie zapadła decyzja o produkowaniu w Starachowicach autobusów dla komunikacji miejskiej. Starachowice wyszły na tym nieźle, zatrudniono nawet kilkuset dodatkowych pracowników. Ale z drugiej strony ta relokacja produkcji sprawiła, że w Niemczech nie ma już ani jednej fabryki MAN-a. Prosty mechanizm przenoszenia produkcji dalej na wschód, czy południowy-wschód, może się uruchomić po raz kolejny, jeżeli tylko presja płacowa w Polsce będzie rosła.
Zresztą o mało nie mieliśmy takiej historii trzy lata temu, kiedy to koncern MAN postanowił wyprowadzić z fabryki w Starachowicach produkcję autobusów turystycznych. Przeniesiono ją pod Ankarę, obyło się bez skandalu, bo jednocześnie zapadła decyzja o produkowaniu w Starachowicach autobusów dla komunikacji miejskiej. Starachowice wyszły na tym nieźle, zatrudniono nawet kilkuset dodatkowych pracowników. Ale z drugiej strony ta relokacja produkcji sprawiła, że w Niemczech nie ma już ani jednej fabryki MAN-a. Prosty mechanizm przenoszenia produkcji dalej na wschód, czy południowy-wschód, może się uruchomić po raz kolejny, jeżeli tylko presja płacowa w Polsce będzie rosła.
Inna sprawa, że tureckie firmy motoryzacyjne również czują się na globalnym rynku coraz pewniej, nie tylko jako kooperanci światowych koncernów, ale też samodzielni gracze. Mniejsza o projekt stworzenia „narodowego” tureckiego samochodu, który ma być w fazie przygotowań do produkcji. Kilka lat temu bankrutującego producenta układu skrętnych osi, belgijską firmę Renders, przejęła spółka HAS Trading z Antalyi – Turcy nie tylko utrzymali produkcję renomowanych układów, ale i zaczęli produkować nowe naczepy do transportu kontenerów. Przy czym całość produkcji przeniesiono do Turcji, z belgijskiego personelu firmy po przejęciu ostało się... pięć osób.
– Po stronie tureckiej jest wielka chęć przyciągnięcia polskich firm i inwestycji – mówi Nowakowski. – I niewątpliwie, partnerzy stamtąd mają olbrzymi potencjał do zachęcania do takich inwestycji, przemysł samochodowy jest najlepszym przykładem – dodaje. Tylko po polskiej stronie nie widać entuzjazmu. Cóż, Turcja jest daleko, w Polsce obecność dużych koncernów wciąż jest widoczna i silna, a na dodatek – jak można nieoficjalnie usłyszeć – do tej nieufności przyczyniają się też wewnątrztureckie konflikty polityczne: pełzająca wojna domowa na wschodzie kraju czy nieudana próba przewrotu sprzed roku. – Niektórzy menedżerowie z zagranicznych koncernów mieli po tych wydarzeń sporo trudności, np. z wejściem na teren firm – słyszymy.
Trudności te bledną jednak, jeśli uwzględnimy, w jakim tempie i skali branża migruje na europejskie rubieże. Koncerny wędrują – i wędrować będą – do krajów z niskimi kosztami pracy oraz względnie dobrze rozwiniętymi technologiami. W pesymistycznym scenariuszu należy się więc spodziewać, że zaczną w końcu opuszczać też Polskę. Wtedy jedyną szansą polskich firm z branży będzie posiadanie unikalnych technologii lub wędrówka tropem światowych gigantów. Choćby i nad Bosfor.