Reklama.
Reklama.
Reklama.
Ostatnia firma przejrzała na oczy i porzuca plany. Oto, jak kreowano w Polsce eldorado, którego nie było
– To nasze narodowe źródło energii – zapowiadał w swoim expose wygłoszonym w 2011 roku Donald Tusk, ówczesny premier. Jednym z haseł kampanii PO w tym samym czasie było wprowadzenie „rozwiązań, gwarantujących Polsce wysokie przychody z wydobycia gazu łupkowego”, od czego miało zależeć „bezpieczeństwo przyszłych emerytur”. Ten mit właśnie definitywnie runął: z Polski wycofała się ostatnia z firm, mających nadzieję na skorzystanie z polskich łupków, amerykańskie przedsiębiorstwo San Leon.
Reklama.
– Czas łupków w Polsce się skończył – skwitował na łamach „Pulsu Biznesu” szef polskiej spółki amerykańskiego koncernu, Paweł Chałupka. Jego firma oddała ministerstwu środowiska dwie ostatnie koncesje, jakie posiadała w Polsce: Gdańsk W. i Szczawno. Teoretycznie Amerykanie mogli tam pracować jeszcze przez ponad trzy kolejne lata – zabrakło jednak potrzebnych do tego partnerów, a i entuzjazm San Leon wygasł.
Jeszcze siedem lat temu nastroje były szampańskie. – Wielka gazowa gorączka dotarła do Polski – mówił Henryk Jezierski, główny geolog kraju. Jego następca, Piotr Woźniak, (dziś prezes PGNiG) w 2012 roku zapewniał, że w ciągu dwóch lat będziemy wydobywać miliard metrów sześciennych gazu. Kolejny główny geolog kraju, Sławomir Brodziński, stwierdził, że w 2014 roku gazem łupkowym będziemy palić, by uzyskać energię.
Siłą pędu powtarzali to wszyscy inni: „Gaz z łupków to wielka nadzieja na polską niezależność energetyczną oraz dodatkowe środki w budżecie państwa i budżetach samorządów, umożliwiające szybszą realizację wielu ważnych potrzeb społecznych” („Puls Biznesu”), „Od kilku lat mówi się o łupkach jako o wielkiej nadziei polskiej gospodarki (…) Nowatorska polska metoda wydobycia gazu łupkowego może zrewolucjonizować nasz potencjał energetyczny” („Nasz Dziennik”).
A potem było stopniowe wygaszanie tych nastrojów. Z zasobów szacowanych początkowo na kilka bilionów metrów sześciennych zrobiło się kilkaset, a potem kilkadziesiąt miliardów. Zaczęto narzekać na bariery w dostępie do złóż, obawy o los środowiska, wreszcie lobbing. I tak gaz łupkowy, po dekadzie złudzeń, właśnie trafił na śmietnik historii.
50 godzin negocjacji + 4 godziny snu
Nie jest to pierwszy przypadek, kiedy gigantyczne projekty lub wizje oliwią nadzieje na bezpieczną i dostatnią przyszłość. Bywało tak i wcześniej. – Ufamy, że przyczynimy się do budowy strefy regionalnego bezpieczeństwa w naszej części Europy, od Czech przez Polskę po wszystkie państwa bałtyckie – przekonywał w 2006 roku Igor Chalupec, ówczesny prezes PKN Orlen, komentując w ten sposób sfiniszowaną wtedy transakcję zakupu rafinerii w litewskich Możejkach. Prezentowano ją jako utarcie nosa Rosjanom i wielki krok na drodze do uniezależniania się od infrastruktury i dostaw rosyjskich koncernów paliwowych. – Negocjowaliśmy 50 godzin z czterogodzinną przerwą na sen – dorzucał z dumą szef polskiego paliwowego giganta.
Nie jest to pierwszy przypadek, kiedy gigantyczne projekty lub wizje oliwią nadzieje na bezpieczną i dostatnią przyszłość. Bywało tak i wcześniej. – Ufamy, że przyczynimy się do budowy strefy regionalnego bezpieczeństwa w naszej części Europy, od Czech przez Polskę po wszystkie państwa bałtyckie – przekonywał w 2006 roku Igor Chalupec, ówczesny prezes PKN Orlen, komentując w ten sposób sfiniszowaną wtedy transakcję zakupu rafinerii w litewskich Możejkach. Prezentowano ją jako utarcie nosa Rosjanom i wielki krok na drodze do uniezależniania się od infrastruktury i dostaw rosyjskich koncernów paliwowych. – Negocjowaliśmy 50 godzin z czterogodzinną przerwą na sen – dorzucał z dumą szef polskiego paliwowego giganta.
Cały ten wysiłek na nic: wkrótce w Możejkach wybuchł pożar, Rosjanie przywołali nowych właścicieli do porządku, wstrzymując na jakiś czas dostawy, potem z kolei funkcjonowanie rafinerii zakłócił ciągnący się przez dziewięć lat spór z litewskimi kolejami, rozwiązany dopiero ostatniego lata. „Szansa na zdobycie silnej pozycji na rynku naftowym w basenie Morza Bałtyckiego” okazała się dosyć płonną nadzieją – i trudno się akurat dziwić, bo trudno, żeby o silnej pozycji decydowała jedna rafineria. Do dziś Możejki są raczej problemem niż klejnotem koronnym w imperium Orlenu.
Przygoda w Katandze
O ironio, symbolem wielkich – lecz zawiedzionych – nadziei polskiej gospodarki jest inna inwestycja. W 1997 roku KGHM S. A., polski gigant miedziowy, zaszarżował w Kongo – kupując licencje na poszukiwanie rzadkich surowców w przebogatej w takie złoża prowincji Katanga. Pech chciał, że Polakom niewiele udało się tam zdziałać, choć ekspansja firmy na Czarnym Lądzie była przez pewien czas ogłaszana jako gigantyczny sukces. W poszukiwania złóż i przeszło dekadę obecności w targanym konfliktami regionie tego największego afrykańskiego kraju wpompowano relatywnie niewielką kwotę – ok. 36 mln dolarów (dla porównania, Orlen wydał na Możejki niemal 1,5 miliarda dol.). I chyba tylko to usprawiedliwia koncern z Lubina.
O ironio, symbolem wielkich – lecz zawiedzionych – nadziei polskiej gospodarki jest inna inwestycja. W 1997 roku KGHM S. A., polski gigant miedziowy, zaszarżował w Kongo – kupując licencje na poszukiwanie rzadkich surowców w przebogatej w takie złoża prowincji Katanga. Pech chciał, że Polakom niewiele udało się tam zdziałać, choć ekspansja firmy na Czarnym Lądzie była przez pewien czas ogłaszana jako gigantyczny sukces. W poszukiwania złóż i przeszło dekadę obecności w targanym konfliktami regionie tego największego afrykańskiego kraju wpompowano relatywnie niewielką kwotę – ok. 36 mln dolarów (dla porównania, Orlen wydał na Możejki niemal 1,5 miliarda dol.). I chyba tylko to usprawiedliwia koncern z Lubina.
Od czasu Katangi czy Możejek, a nawet pierwszych spekulacji o łupkowym Eldorado upłynęła już dobra dekada, ale to nie znaczy, że zamiłowanie do zwodniczego rozmachu nam minęło.
Pomniki Morawieckiego
Wystarczy spojrzeć na projekty, o których głośno było w ostatnich miesiącach. Na tapecie jest Centralny Port Lotniczy – inwestycja, której koszty są szacowane na 20-30 miliardów złotych, a jednocześnie jej sens (np. wyrażany odległością od metropolii takich jak Warszawa czy Łódź) jest podważany. Obok CPL miałby wyrosnąć Centralny Dworzec Kolejowy (przyjmuje się, że jego budowa mogłaby kosztować kilka – być może około pięciu – miliardów złotych). Pierwszy obiekt jest prezentowany jako „kluczowy węzeł przesiadkowy dla milionów pasażerów”; drugi ma być „kluczowym węzłem na Jedwabnym Szlaku”.
Wystarczy spojrzeć na projekty, o których głośno było w ostatnich miesiącach. Na tapecie jest Centralny Port Lotniczy – inwestycja, której koszty są szacowane na 20-30 miliardów złotych, a jednocześnie jej sens (np. wyrażany odległością od metropolii takich jak Warszawa czy Łódź) jest podważany. Obok CPL miałby wyrosnąć Centralny Dworzec Kolejowy (przyjmuje się, że jego budowa mogłaby kosztować kilka – być może około pięciu – miliardów złotych). Pierwszy obiekt jest prezentowany jako „kluczowy węzeł przesiadkowy dla milionów pasażerów”; drugi ma być „kluczowym węzłem na Jedwabnym Szlaku”.
– Jedna tysiąctonowa barka rzeczna to odpowiednik 40 TIR-ów – tak zachęcał wiceprzewodniczący Komitetu Gospodarki Wodnej PAN, prof. Wojciech Majewski, do projektu „autostrad wodnych” – modernizacji polskich rzek, by mogły one zastąpić lub przynajmniej odciążyć lądowe szlaki transportowe. Tyle że koszty takiego projektu mogą dalece przekroczyć wszystko, co do tej pory widzieliśmy i pójść w 60-70 mld złotych. Ta niebagatelna kwota, co do której nikt dokładnie nie wie, skąd Polska miałaby ją wziąć, to kolejna ilustracja rozmachu, który może się wyborcom podobać – ale z realiami nie ma nic wspólnego.
Reklama.