Za siedmioma górami, za siedmioma lasami było sobie polskie auto elektryczne... A właściwie dopiero będzie: jak zapowiedział właśnie minister energii Krzysztof Tchórzewski, już na początku listopada ma zostać rozpisany konkurs na karoserię tego pojazdu. Prototyp miałby powstać już w przyszłym roku. – Niemożliwe – komentują za to pytani przez nas eksperci. W takim czasie ani nie uda się zrobić samochodu, ani znaleźć na niego klientów.
REKLAMA
A jednak minister wie już swoje. Auto ma być nieduże, kosztować maksymalnie około 70 tysięcy złotych i – zaprawdę – być polskie: w co najmniej 60 proc. składać się z części pochodzących znad Wisły. Dodatkowa zagwozdka: modelowy właściciel takiego samochodu to osoba, która ma mieć dostęp do miejsca parkingowego, gdzie auto można by ładować – mniej więcej raz na trzy dni. W tle mamy jeszcze Plan Rozwoju Elektromobilności – zgodnie z którym do 2025 roku po polskich drogach miałoby już jeździć milion elektrycznych aut. Można się tylko domyślać, ile z nich pochodziłoby od polskiego narodowego producenta.
Już Gierek nas uszczęśliwił
Nie jest jednak stuprocentowo jasne, kto nim będzie. Można się domyślać, że chodzi o powołaną przez czterech państwowych gigantów – PGE Polska Grupę Energetyczną, Energę, Eneę oraz Tauron – spółkę ElectroMobility. Jak już pisaliśmy, powstawaniu tej spółki towarzyszyło spore zamieszanie – m.in. z komunikatu o planach jej stworzenia po kilku godzinach zniknęła informacja o projekcie stworzenia polskiego auta elektrycznego.
Nie jest jednak stuprocentowo jasne, kto nim będzie. Można się domyślać, że chodzi o powołaną przez czterech państwowych gigantów – PGE Polska Grupę Energetyczną, Energę, Eneę oraz Tauron – spółkę ElectroMobility. Jak już pisaliśmy, powstawaniu tej spółki towarzyszyło spore zamieszanie – m.in. z komunikatu o planach jej stworzenia po kilku godzinach zniknęła informacja o projekcie stworzenia polskiego auta elektrycznego.
Dziś można się jedynie domyślać, czy to właśnie ElectroMobility stoi za polskim autem elektrycznym. Kapitał zakładowy spółki to jedynie skromne 10 mln złotych – jeżeli spółka chciałaby się porwać na projekt taki, jak tworzenie i produkcja zupełnie nowego samochodu, potrzebne będą miliardy. – Gdy mówimy o prawdziwym samochodzie, w grę wchodzą olbrzymie pieniądze. Przykładowo, wprowadzony właśnie na rynek SUV Lynk & Co. chińskiego koncernu Geely bazuje na płycie podłogowej Volvo. Za samą płytę Chińczycy musieli wysupłać 11 miliardów dolarów – mówi INN:Poland Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
Eksperci mają przede wszystkim wątpliwości co do tego, czy państwo – nawet jeżeli robi to poprzez koncerny – powinno się wikłać w produkowanie aut. – Robienie państwowego samochodu w dzisiejszych czasach, to wyrzucanie pieniędzy – kwituje Drzewiecki. – Trzeba mieć świadomość, że aby stworzyć nową markę, potem działający produkt tej marki, a następnie przekonać do niej klientów, potrzeba lat pracy – dodaje. Zazwyczaj około siedmiu lat trwają prace nad nowym modelem samochodu, przy budowaniu od podstaw całej firmy, trudno to nawet szacować.
– Już Gierek nas kiedyś uszczęśliwił takimi małymi auteczkami – śmieje się z kolei ekspert Polskiej Izby Motoryzacji, Jan Okulicz-Kozaryn. – Jakieś małe autka elektryczne, o jakich zapewne myślą ministrowie, nie są przyszłościowym rozwiązaniem, satysfakcjonującym człowieka poważnie myślącego o transporcie prywatnym. Obawiam się, że to naiwne podejście ludzi, którzy nigdy nie siedzieli w takim małym samochodzie. W Polsce próbowano już takie autka robić, trzy- i czterokołowe, i to spaliło na panewce. Polacy są w tej chwili zachłyśnięci motoryzacją i chcą mieć „normalne” samochody – dorzuca.
Papier wszystko przyjmie
Innymi słowy, moda na elektryczne auta omija w sporej mierze Polskę. Holendrzy, Norwedzy czy Szwajcarzy mogą traktować małe, elektryczne auta jako świetną alternatywę dla „normalnych” aut, bo znacznie bardziej przejmują się środowiskiem naturalnym, a zbitka „globalne ocieplenie” robi na nich znacznie mocniejsze wrażenie. Nad Wisłą to jeszcze pieśń przyszłości.
Innymi słowy, moda na elektryczne auta omija w sporej mierze Polskę. Holendrzy, Norwedzy czy Szwajcarzy mogą traktować małe, elektryczne auta jako świetną alternatywę dla „normalnych” aut, bo znacznie bardziej przejmują się środowiskiem naturalnym, a zbitka „globalne ocieplenie” robi na nich znacznie mocniejsze wrażenie. Nad Wisłą to jeszcze pieśń przyszłości.
Specjalistom z branży trudno jest powiedzieć coś więcej, bo poza kilkoma detalami, o których wspomnieli minister Tchórzewski czy wicepremier Morawiecki, niewiele o „polskim elektryku” wiadomo. – Nie ma raportu otwarcia, w resorcie wciąż trwają nad nim prace. Nie wiemy, jakimi zasobami dysponujemy. Nie mamy infrastruktury pozwalającej wygodnie użytkować takie pojazdy – podkreśla Drzewiecki.
Według niego, to właśnie infrastruktura: ustandaryzowane punkty ładowania, odpowiednio i względnie gęsto rozmieszczone po Polsce, zarówno w miastach, jak i przy trasach, powinna być pierwszym krokiem. Drugi etap to zdefiniowanie produktu. – To nie jest tylko napęd elektryczny i buda, którą ktoś narysuje – mówi szef Instytutu SAMAR. – To auto musi być bezpieczne, spełniać wymogi stawiane pojazdom poruszającym się po drogach, mieć za sobą testy zderzeniowe – wylicza. Trudno oczekiwać takiego know-how od firm energetycznych.
Jego obawy budzi też przewidywana przez ministra Tchórzewskiego cena: maksymalnie 70 tys. złotych. Oby była niższa. – Uśredniona cena samochodów sprzedawanych na polskich rynku to 25 tys. złotych. A większość Polaków kupuje auta w cenie do 12 tysięcy złotych, przy 70 tys. to niebo a ziemia.
– Papier wszystko przyjmie – stwierdza filozoficznie Drzewiecki. Lista wyzwań jest przecież znacznie dłuższa: musiałaby się zmienić mentalność Polaków – w kierunku większej sympatii dla „zielonych” technologii czy car-sharingu; musiała by się też zmienić sama technologia – obecnie niewielkie auta elektryczne są w stanie przejechać maksymalnie 100 do 200 km, przy niezbyt forsownej jeździe. – Ogrzewanie, klimatyzacja, to wszystko zabiera prąd: i ze 120 km zasięgu w warunkach zimowych robi się 90. Taki mamy klimat – śmieje się Jan Okulicz-Kozaryn. Ba, według niego, gdy kilka lat temu rodzimi energetycy usłyszeli o idei wprowadzenia na ulice aut elektrycznych – załamali ręce i zapowiedzieli back-out. Polskie sieci elektryczne nie są ponoć gotowe na zalew samochodów elektrycznych.
Gruszki na wierzbie
Papier wszystko przyjmie – dodajmy. Wspomniany wyżej Plan Rozwoju Elektromobilności to jeden z ulubionych projektów wicepremiera Morawieckiego. Ministerstwo energii ma własny plan – w 2020 r. nad Wisłą ma już jeździć 75 tys. „elektryków”, w ponad dwóch trzecich w miastach. W 2025 r. połowa aut, którymi posługuje się administracja publiczna, miała by być napędzana prądem.
Papier wszystko przyjmie – dodajmy. Wspomniany wyżej Plan Rozwoju Elektromobilności to jeden z ulubionych projektów wicepremiera Morawieckiego. Ministerstwo energii ma własny plan – w 2020 r. nad Wisłą ma już jeździć 75 tys. „elektryków”, w ponad dwóch trzecich w miastach. W 2025 r. połowa aut, którymi posługuje się administracja publiczna, miała by być napędzana prądem.
Za kilkanaście miesięcy miałyby ruszyć kampanie promowania elektromobilności. W latach 2019-2020 zaczęłaby powstawać infrastruktura dla przewidywanych 50 tys. samochodów: 400 punktów o dużej mocy ładowania (gdzie „tankowanie” trwa kilkanaście minut) i 6 tys. o normalnej mocy (ładowanie 2-3-godzinne). W tym czasie koniunkturę podkręcano by ułatwieniami podatkowymi (0% VAT), uzależnienie opłaty rejestracyjnej od emisyjności i ceny.
– Marzenia są piękne i potrzebne, by się rozwijać. Wspaniale, że rząd narzuca tempo i rytm. Ostatni program motoryzacyjny został ogłoszony w połowie lat 90., jego celem było przyciągnięcie do Polski potencjalnych inwestorów – podkreśla Drzewiecki. Polski samochód elektryczny to następny krok na tej drodze? – Raczej gruszki na wierzbie – ucina jednak.
Napisz do autora: mariusz.janik@innpoland.pl
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!