Reklama.
Reklama.
Reklama.
Veturilo wyprzedziło wiosnę. Możliwe nawet 500 stacji i 8 tys. rowerów w Warszawie
Pierwszego marca ruszył sezon rowerów miejskich w Warszawie. Tym razem wyprzedził wiosnę. O tym jakie są plany rozwoju Veturilo i co odróżnia te rowery od bezstacyjnych rowerów z czerwonymi siodełkami rozmawialiśmy z prezesem firmy Nextbike Polska, Tomaszem Wojtkiewiczem.
Reklama.
Nextbike jest operatorem sieci w wielu polskich miastach. Ilu macie w sumie wszystkich zarejestrowanych użytkowników?
TOMASZ WOJTKIEWICZ: Wszystkich zarejestrowanych użytkowników na koniec sezonu 2017 było około 1,4 mln. W samej Warszawie jest 610 tys. użytkowników. Drugim miastem pod względem liczby użytkowników jest Wrocław, w którym korzysta z rowerów miejskich około 160 tys. osób. Na kolejnych miejscach są Poznań i Łódź.
TOMASZ WOJTKIEWICZ: Wszystkich zarejestrowanych użytkowników na koniec sezonu 2017 było około 1,4 mln. W samej Warszawie jest 610 tys. użytkowników. Drugim miastem pod względem liczby użytkowników jest Wrocław, w którym korzysta z rowerów miejskich około 160 tys. osób. Na kolejnych miejscach są Poznań i Łódź.
Sezon 2017 zakończyliśmy w Warszawie z imponującą liczbą ponad 5 tys. rowerów i 355 stacji, co plasuje nas na wysokim, piątym miejscu pośród miast w Europie. W nadchodzącym sezonie stacji będzie co najmniej 366, ale w mojej biznesowej ocenie jest szansa, że w przyszłym roku dojdziemy do aż 400 stacji!
No właśnie, w waszym flagowym mieście - Warszawie pojawiły się niedawno rowery miejskie „bezstacyjne”. Czy mogą one stanowić konkurencję dla Nextbike?
Traktujemy to jak eksperyment, na szczęście nie za nasze pieniądze. Myślę, że z kilku powodów nie będą one dla nas konkurencją. Przede wszystkim ich model działania nie jest tak precyzyjnie zaplanowany, jak nasz. Można powiedzieć, że operatorzy tych sieci działają bardziej na zasadzie „freestyle’u”.
Traktujemy to jak eksperyment, na szczęście nie za nasze pieniądze. Myślę, że z kilku powodów nie będą one dla nas konkurencją. Przede wszystkim ich model działania nie jest tak precyzyjnie zaplanowany, jak nasz. Można powiedzieć, że operatorzy tych sieci działają bardziej na zasadzie „freestyle’u”.
A na czym polegają różnice dla użytkowników obu systemów?
Z punktu widzenia użytkownika może się wydawać, że z działających według tego modelu rowerów łatwiej korzystać, bo można je zostawić w dowolnym miejscu. Ale ten medal ma dwie strony – taki zostawiony przez kogoś rower trzeba przecież najpierw znaleźć. Trzeba też pamiętać, że są one dużo droższe dla użytkownika. Veturilo pobiera na początek 10 zł, które może być w całości przeznaczone na opłaty za przejazdy, a dodatkowo każde pierwsze 20 minut jazdy jest bezpłatne. Nowy operator pobiera 99 zł kaucji i później złotówkę za każde pół godziny. Ta kaucja jest obligatoryjna i niezależnie od tego, jak często korzysta się z usługi, trzeba ją wnieść, a właściwie „zamrozić”, co dla niektórych osób może stanowić obciążenie. Naprawdę ciężko jest przebić ofertę Veturilo!
W mojej ocenie, a testowałem wiele rowerów w różnych miastach w Polsce i na świecie, te rowery nie do końca spełnią potrzeby użytkowników, w szczególności Europejczyków – są małe, nie mają np. przerzutek, opony są twarde, bezdętkowe. Dla wielu osób są po prostu niewygodne.
A czy Veturilo nie ma łatwiej przez to, że jest dotowane?
Oczywiście Veturilo jest dotowane przez miasto, ale należy pamiętać, że jest to usługa, którą miasto realizuje dla wszystkich mieszkańców. Podobnie jest z komunikacją publiczną, która też przecież jest dotowana. Gdyby ten rodzaj transportu miał działać w cenach rynkowych, to ceny musiałyby być na poziomie około 15 złotych, co dla dużej grupy ludzi byłoby już powyżej progu akceptowalności.
Dodatkowo taki rodzaj partnerstwa pozwala miastu na zaplanowanie całej sieci rowerowej i stawianie stacji w miejscach, gdzie liczba użytkowników może być największa. Dlatego sieć słabiej rozwija się w dzielnicach o niższej gęstości zaludnienia.
W tym miejscu chciałbym podkreślić, że rowery miejskie nie stanowią dla budżetu Warszawy dużego obciążenia. Warszawa wyda w tym roku na transport i komunikację ponad 3,2 mld złotych. W porównaniu z tym, wydatek ponad 11 mln na rowery miejskie to kwota naprawdę niewielka, a należy jeszcze od niej odjąć prawie 3,5 mln zł przychodów z wypożyczeń, które z powrotem trafiają do miasta.
Może się wydawać, że dla użytkownika miejskiego roweru bardzo atrakcyjne może być to, że rower można wypożyczyć w dowolnym miejscu, a nie tylko ze stacji.
Jak wspominałem, z punktu widzenia użytkownika to zaleta a zarazem wada, bo nigdy nie wiadomo, gdzie roweru szukać, trzeba na niego „polować” z aplikacją i liczyć, że będzie sprawny. Z punktu widzenia miasta pozornie może się to wydawać atrakcyjną ofertą, ponieważ za darmo otrzymuje ono kolejne rowery miejskie. Jednak do czasu.
Jak wspominałem, z punktu widzenia użytkownika to zaleta a zarazem wada, bo nigdy nie wiadomo, gdzie roweru szukać, trzeba na niego „polować” z aplikacją i liczyć, że będzie sprawny. Z punktu widzenia miasta pozornie może się to wydawać atrakcyjną ofertą, ponieważ za darmo otrzymuje ono kolejne rowery miejskie. Jednak do czasu.
Problem polega na tym, że nad takim systemem nie ma żadnej kontroli. W wielu europejskich miastach, jak np. w Amsterdamie, czy Londynie, a nawet w Azji pojawił się już problem zaśmiecania przestrzeni publicznej rowerami „bezstacyjnymi”. Zajmują one miejsca przeznaczone dla rowerów prywatnych, zastawiają przejścia i wąskie uliczki, a nawet drogi ewakuacyjne.
Należy też dodać, że ze względu na duże uproszczenie działania zamków zabezpieczających, rowery, które pojawiły się w Warszawie, a także rowery pojawiające się w ostatnich miesiącach na zachodzie, dostępne są wyłącznie dla użytkowników smartfonów. Z kolei z Veturilo może skorzystać każdy zarejestrowany w systemie. Osoby posiadające smartfony mogą też skorzystać z aplikacji, ale nie jest to jedyny sposób obsługi. Równie wygodnie można wypożyczyć rower za pomocą terminala dostępnego dla wszystkich na stacji rowerowej lub dzwoniąc do call center.
Skąd do nas trafił ten model biznesowy rowerów „bezstacyjnych”?
Z Azji, a popularną jego nazwą jest tzw. „model chiński”. Tam operatorzy tych usług działają najprężniej, a niektórzy nazywają go też „modelem pirackim”. Wiele z tych start-upów ma problemy finansowe, właściwie nie znamy firm, które działając według tego modelu przynosiłyby zysk. Utrzymują się one z coraz większych dotacji inwestorów, którzy wchodzą w ten biznes oraz z depozytów użytkowników.
Z Azji, a popularną jego nazwą jest tzw. „model chiński”. Tam operatorzy tych usług działają najprężniej, a niektórzy nazywają go też „modelem pirackim”. Wiele z tych start-upów ma problemy finansowe, właściwie nie znamy firm, które działając według tego modelu przynosiłyby zysk. Utrzymują się one z coraz większych dotacji inwestorów, którzy wchodzą w ten biznes oraz z depozytów użytkowników.
Ten styl opiera się na fundamentalnie różnej filozofii działania niż nasza. Głównie są to rowery tanie, których się raczej nie serwisuje. Są tak konstruowane, by były jak najtańsze – rzadko mają przerzutki, stosuje się w nich bardzo twarde i niewygodne dla użytkowników opony bezdętkowe. Zepsute rowery są po prostu wyrzucane, albo nawet pozostawiane na ulicach, a na ich miejsce wprowadza się nowe.
Nie słyszałem też o wielkich biznesowych sukcesach operatorów, którzy działają w tym systemie. Dużo mówi się o skali, ale też o spektakularnych upadkach tych firm - przykładem może być trzeci z największych operatorów, Bluegogo, który zbankrutował w ubiegłym roku. Według portalu ecns.cn w ostatnim roku z 77 firm funkcjonujących wg tego modelu w Chinach, aż 20 w ten sposób zakończyło działalność. Większość klientów miała później problemy z odzyskaniem kaucji.
Niektóre firmy działające na rynku azjatyckim podejrzewane są również o handel danymi osobowymi swoich klientów. O taki dodatkowy sposób pozyskiwania funduszy jest tam o wiele łatwiej niż w Europie, gdyż nie ma tam aż tak restrykcyjnych przepisów. Niektóre firmy próbują łączyć też prowadzenie biznesu rowerowego z kopaniem lub emitowaniem własnych kryptowalut. To pokazuje, na jak kruchych podstawach budowane są te azjatyckie modele.
Czyli tak gwałtowny rozwój nowych usług nie do końca działa?
Gwałtowny rozwój w wielu branżach nie zwiastuje sukcesu. Wiele firm przeskakuje w ten sposób pewne etapy, nie nabierając odpowiedniego doświadczenia biznesowego. Na całym świecie ten model gwałtownie rozwija się od dwóch lat. Tak naprawdę cały problem w biznesie polega na tym, żeby po dwóch latach takiego działania nie zniknąć z rynku.
Gwałtowny rozwój w wielu branżach nie zwiastuje sukcesu. Wiele firm przeskakuje w ten sposób pewne etapy, nie nabierając odpowiedniego doświadczenia biznesowego. Na całym świecie ten model gwałtownie rozwija się od dwóch lat. Tak naprawdę cały problem w biznesie polega na tym, żeby po dwóch latach takiego działania nie zniknąć z rynku.
Model ten, jak już wspominaliśmy, powstał w Azji i tam w mniejszym lub większym stopniu się jak na razie sprawdza. Należy jednak pamiętać, że nie wszystko da się skopiować i przenieść łatwo w inne szerokości geograficzne. Najlepszym przykładem niech będą skutery, ryksze czy tuk-tuki, pomimo, że wielu korzysta z takiego transportu w Azji, to w Europie ten model w ogóle się nie sprawdza.
Podobnie jest z rowerami wypożyczanymi i zwracanymi w dowolnych punktach – kilka dużych miast europejskich, np. Amsterdam, czy niektóre dzielnice Londynu, zakazało działalności tego typu firm ze względu na duże zaśmiecenie przestrzeni publicznej.
Czy możliwe są zatem regulacje mające na celu uporządkowanie takich biznesów rowerowych?
Najbardziej porządkują je stacje rowerowe, gdzie wszystkie rowery stoją w zorganizowany sposób w jednym miejscu. Dodatkowo ułatwia to relokację rowerów w przypadku zapełnienia się stacji.
Stacje sprawdzają się też jako uzupełnienie w przypadku rowerów IV generacji,. Mogą one co prawda funkcjonować bez stacji, ale w niektórych rejonach warto wprowadzić stacje, które porządkują system i ułatwiają użytkownikowi odnalezienie roweru. To tak zwany model hybrydowy.
O właśnie, wspomniał Pan o rowerach IV generacji. Czym one się różnią od tych, które dzisiaj funkcjonują w systemie Veturilo?
Rowery IV generacji są kolejnym etapem rozwoju technologii systemów rowerów publicznych. Posiadają wbudowany komputer, który jednocześnie pełni funkcję terminala, oraz elektrozamek, który blokuje rower po dokonaniu zwrotu przez użytkownika. Nextbike dysponuje tą technologią już od dawna, rowery IV generacji funkcjonują między innymi w Monachium, Berlinie czy Kolonii. Wiąże się to m.in. z zaleceniami konserwatorów zabytków, którzy nie wydali pozwolenia na stawianie w historycznych miejscach stacji rowerowych.
Rowery IV generacji są kolejnym etapem rozwoju technologii systemów rowerów publicznych. Posiadają wbudowany komputer, który jednocześnie pełni funkcję terminala, oraz elektrozamek, który blokuje rower po dokonaniu zwrotu przez użytkownika. Nextbike dysponuje tą technologią już od dawna, rowery IV generacji funkcjonują między innymi w Monachium, Berlinie czy Kolonii. Wiąże się to m.in. z zaleceniami konserwatorów zabytków, którzy nie wydali pozwolenia na stawianie w historycznych miejscach stacji rowerowych.
To już są pełnoprawne rowery IV generacji, w których komputer jest zintegrowany z kartą transportu publicznego, można dzięki niemu wypożyczyć i zwrócić rower w dowolnym miejscu niekoniecznie korzystając z aplikacji.
To je odróżnia od rowerów w modelu chińskim, w którym większa część obsługi przeniesiona jest do aplikacji, w której później oznacza się miejsce zwrotu. Chińskie rowery zwykle nie mają nawet GPS-a, ich lokalizacja pobierana jest ze smartfona oddającego użytkownika, który komunikuje się z urządzeniem na rowerze poprzez bluetootha, więc w przypadku przestawienia zwróconego już roweru jego odnalezienie w mieście jest bardzo trudne. Nie są to więc rowery IV generacji.
Czy w Polsce działają już rowery IV generacji?
Takie rozwiązanie funkcjonuje w Krakowie. W systemie Wavelo można zostawiać rowery w dowolnym miejscu, ale wiąże się to z opłata dodatkową. Można też zostawić rower tradycyjnie, wpinając go w stacji. To właśnie model hybrydowy. Jednakże nie w 100% - nie jest on zintegrowany z transportem publicznym – co jest jednym z flagowych postulatów światowych opinii na temat tego co powinien dostarczać rower IV generacji. W niemieckim mieście Kilonia np. ten system jest generalnie częścią systemu KVG i obsługiwany przez aplikacje transportu miejskiego. Podobnie wdrożymy to w Turku w Finlandii od maja 2018.
Takie rozwiązanie funkcjonuje w Krakowie. W systemie Wavelo można zostawiać rowery w dowolnym miejscu, ale wiąże się to z opłata dodatkową. Można też zostawić rower tradycyjnie, wpinając go w stacji. To właśnie model hybrydowy. Jednakże nie w 100% - nie jest on zintegrowany z transportem publicznym – co jest jednym z flagowych postulatów światowych opinii na temat tego co powinien dostarczać rower IV generacji. W niemieckim mieście Kilonia np. ten system jest generalnie częścią systemu KVG i obsługiwany przez aplikacje transportu miejskiego. Podobnie wdrożymy to w Turku w Finlandii od maja 2018.
W Krakowie system jest droższy dla użytkowników, bo opiera się o opłatę abonamentową, w której nie ma darmowych minut. W efekcie korzysta z rowerów o wiele mniej użytkowników, niż w innych porównywalnych systemach. Operator ukrywa informacje o liczbie użytkowników w Krakowie, szacuje się, że może to być około 10 tysięcy osób. W Łodzi, która dysponuje systemem tej samej wielkości, użytkowników jest prawie 100 tys. – czyli 9 razy więcej. Trudno więc powiedzieć, by tak skonfigurowany system jak w Krakowie uzupełniał ofertę transportu publicznego, czy spełniał cele miasta w postaci zachęcania nowych użytkowników do korzystania z rowerów.
Czy w takim wypadku rowery IV generacji są dla tej branży korzystnym rozwiązaniem?
Na tym etapie systemy bezstacyjne są dyskusyjnym rozwiązaniem. Teraz zależy nam – miastom, środowiskom rowerowym, ekologom – na maksymalnej popularyzacji roweru jako środka transportu. Dlatego ważne jest, by rowery publiczne były dostępne, wygodne i tanie dla użytkownika.
Na tym etapie systemy bezstacyjne są dyskusyjnym rozwiązaniem. Teraz zależy nam – miastom, środowiskom rowerowym, ekologom – na maksymalnej popularyzacji roweru jako środka transportu. Dlatego ważne jest, by rowery publiczne były dostępne, wygodne i tanie dla użytkownika.
Oczywiście systemy IV generacji są lepsze od tych działających w modelu chińskim, ponieważ mamy nad nimi pełną kontrolę. Jesteśmy w stanie namierzyć każdy rower pozostawiony poza stacją. To utrudnia np. ewentualną kradzież, jak również pozwala kontrolować „zapomniane” rowery pozostawione z dala od stacji. Dzięki temu miasto może pozyskać dane dotyczące natężenia ruchu rowerowego w poszczególnych obszarach, pomocne przy planowaniu np. nowych inwestycji. Rowery działające w modelu chińskim nie mają żadnych urządzeń lokalizacyjnych, a dane o lokalizacji to jedynie deklaracje użytkowników, oznaczających miejsce zwrotu w aplikacji.
Dobrym wyjściem wydaje się połączenie rowerów IV generacji ze stacjami tradycyjnymi w tzw. modelu hybrydowym, coraz bardziej dyskutowanym i analizowanym na świecie. Jego największą zaletą jest uporządkowanie i przewidywalność systemu. Zachętą do oddawania rowerów w stacjach mogą zaś być różnego rodzaju bonusy dla użytkowników.
Jak wygląda dalszy rozwój sieci rowerowej w Warszawie?
Potencjał Warszawy to nawet 500 stacji i 8 tys. rowerów. Największe zagęszczenie stacji jest w Śródmieściu, jednak w bardziej odległych dzielnicach wciąż jest wiele białych plam.
Potencjał Warszawy to nawet 500 stacji i 8 tys. rowerów. Największe zagęszczenie stacji jest w Śródmieściu, jednak w bardziej odległych dzielnicach wciąż jest wiele białych plam.
Należy też pamiętać, że duży potencjał jest w całej aglomeracji warszawskiej, w rozwoju systemów rowerowych w podwarszawskich miejscowościach. Rowery miejskie są już dostępne w Konstancinie-Jeziornie, Piasecznie, Grodzisku Mazowieckim, były testowane w Michałowicach, Pruszkowie i innych. Dzięki temu ich mieszkańcy zyskują dostęp do zintegrowanego transportu, łącząc podróż rowerem i autobusem lub pociągiem. To praktyczna realizacja idei MaaS (Mobility-as-a-Service), czyli zapewnienia dostępu do zintegrowanego, intermodalnego systemu transportu publicznego. Tutaj należy upatrywać miejsca dla rozwoju usług rowerów publicznych.
A jak wygląda kwestia stacji sponsorskich?
To duże pole do rozwoju. Takie stacje są tak samo obsługiwane jak stacje miejskie. Różnica polega na tym, że są finansowane przez prywatne firmy, a nie ze środków samorządowych.
W przypadku stacji sponsorskich finansowanie dotyczy pełnych kosztów działania stacji – identycznie jak w miejskich kontraktach - włącznie z kosztami dodatkowych rowerów, napraw serwisowych i obsługi przez infolinię.
Jak dużo jest stacji sponsorskich w Warszawie?
W tym sezonie będzie to co najmniej 38 stacji. Umyślnie podkreślam, że „co najmniej”, bo cały czas rozmawiamy z biznesem i zainteresowanie jest duże.
W tym sezonie będzie to co najmniej 38 stacji. Umyślnie podkreślam, że „co najmniej”, bo cały czas rozmawiamy z biznesem i zainteresowanie jest duże.
Czy firmy prywatne mogą liczyć na jakieś wymierne korzyści ze sponsorowania stacji?
Oczywiście. Weźmy chociażby przykład biurowców. Obecnie w Warszawie powstaje wiele nowych obiektów biurowych. Każdy właściciel takiego obiektu będzie się starał przyciągnąć do siebie najemców. Pomagają w tym rankingi biurowców i przyznane certyfikaty budownictwa ekologicznego, takie jak BREEAM, czy LEED. Podczas oceny brane jest pod uwagę m.in. to, czy w danym mieście jest system rowerów publicznych, a jeżeli jest, to każdy oceniany biurowiec dostaje dodatkowe punkty za własną stację rowerową.
Oczywiście. Weźmy chociażby przykład biurowców. Obecnie w Warszawie powstaje wiele nowych obiektów biurowych. Każdy właściciel takiego obiektu będzie się starał przyciągnąć do siebie najemców. Pomagają w tym rankingi biurowców i przyznane certyfikaty budownictwa ekologicznego, takie jak BREEAM, czy LEED. Podczas oceny brane jest pod uwagę m.in. to, czy w danym mieście jest system rowerów publicznych, a jeżeli jest, to każdy oceniany biurowiec dostaje dodatkowe punkty za własną stację rowerową.
Klasa biurowca przekłada się na wysokość czynszów, które najemcy zechcą zapłacić. W ten sposób jedna inwestycja w stację rowerową może się przekładać na wieloletnie zwiększenie przychodów.
Gdzie powstała pierwsza stacja sponsorska w Warszawie?
Pierwsza powstała przy CH Arkadia, jeszcze w 2012 roku. Statystyki dla tej stacji należą do najwyższych w mieście. Stacja ta ma w ciągu sezonu ok. 65 tys. zwrotów rowerów. Biorąc pod uwag, że w okolicy nie ma wielu innych miejsc, do których można się udać rowerem, większość tych ludzi to klienci centrum handlowego.
Pierwsza powstała przy CH Arkadia, jeszcze w 2012 roku. Statystyki dla tej stacji należą do najwyższych w mieście. Stacja ta ma w ciągu sezonu ok. 65 tys. zwrotów rowerów. Biorąc pod uwag, że w okolicy nie ma wielu innych miejsc, do których można się udać rowerem, większość tych ludzi to klienci centrum handlowego.
Prowadzono też badania średniej wartości koszyka zakupowego w zależności od środka transportu, którym przybyli klienci. Okazało się, że paradoksalnie najwyższą wartość koszyka osiągnęli ci, którzy przyjechali na rowerze.
Mówiliśmy o miastach, w których nie wolno ze względów konserwatorskich stawiać stacji rowerowych, a jak jest z reklamą w tych miejscach?
W takich miastach jak Wrocław, które wyznaczyły tereny parków kulturowych, gdzie nie można umieszczać reklam, nasze rowery stały się ekskluzywnym nośnikiem reklamowym. W przeciwieństwie do rozproszonych reklam, instalowanych do tej pory przez przedsiębiorców, reklamy na naszych rowerach są prezentowane w sposób uporządkowany. Nie rażą też dodatkowym nieładem w przestrzeni publicznej – rowery albo są w ruchu, albo stoją uporządkowane na stacji. Rowery działające w modelu chińskim wprost przeciwnie – mogą stać wszędzie, bez względu na estetykę miejsca. To może nie razi w przestrzeni miast azjatyckich, nieuporządkowanych, mających dzięki temu sporo uroku dla przybysza z Europy. Nasze miasta wyglądają jednak inaczej i chyba chcemy, by tak pozostało.
W takich miastach jak Wrocław, które wyznaczyły tereny parków kulturowych, gdzie nie można umieszczać reklam, nasze rowery stały się ekskluzywnym nośnikiem reklamowym. W przeciwieństwie do rozproszonych reklam, instalowanych do tej pory przez przedsiębiorców, reklamy na naszych rowerach są prezentowane w sposób uporządkowany. Nie rażą też dodatkowym nieładem w przestrzeni publicznej – rowery albo są w ruchu, albo stoją uporządkowane na stacji. Rowery działające w modelu chińskim wprost przeciwnie – mogą stać wszędzie, bez względu na estetykę miejsca. To może nie razi w przestrzeni miast azjatyckich, nieuporządkowanych, mających dzięki temu sporo uroku dla przybysza z Europy. Nasze miasta wyglądają jednak inaczej i chyba chcemy, by tak pozostało.
Reklama.