Świat odchodzi od budowania wielkich lotniczych hubów. Poza tym, za kilka, kilkanaście lat będziemy mieli samoloty elektryczne. Tymczasem okazuje się, że spółka CPK kupuje ponad dwa razy więcej ziemi, niż potrzebuje i zamierza nią handlować. Pytania o sens tej gigantycznej inwestycji nie burzą samozadowolenia ministra Horały i władz PiS. A powinny.
Nóż w plecy koncepcji CPK wbili niedawno producenci samolotów i linie lotnicze. Mogłoby się wydawać, że zakończenie produkcji Airbusa A380 i Jumbo Jeta nie ma wiele wspólnego z CPK. A jednak. To największe samoloty pasażerskie na świecie. Model A380 powstał w roku 2005 i może zabrać na pokład maksymalnie 853 osoby. Boeing 747–8 zmieści maksymalnie 581 osób.
Dlaczego te latające pociągi znikają? Technika poszła naprzód i okazało się, że nie będą już potrzebne. Boeing i Airbus nauczyły się budować samoloty lżejsze, bardziej wydajne i mogące polecieć dalej.
W ostatnich latach nastąpił gwałtowny wzrost liczby bardzo długodystansowych tras łączących odległe części świata bez przesiadek. Trasy te skracają czas podróży pasażerów, ale stanowią również zagrożenie dla tradycyjnego modelu hub–and–spoke (piasta-szprychy – model zakładający istnienie węzła transportowego czyli hubu oraz zasilających go promienistych linii transportowych, czyli szprych).
Jeśli chcemy polecieć na drugi koniec świata, możemy to zrobić na dwa sposoby. Pierwszy: lecimy stosunkowo niedużym samolotem np. do Zurichu, tam łapiemy wielką maszynę, która zbiera pasażerów z połowy Europy i wiezie ich do na przykład na Daleki Wschód. A druga opcja? Wsiadamy w Warszawie na bezpośredni lot niewielkim, ale wydajnym samolotem prosto do celu naszej podróży.
Teraz właśnie do głosu dochodzi ta druga opcja. A wraz z nią spada znaczenie wielkich lotniczych hubów. Takim ma być CPK. Dr Maciej Lasek, ekspert lotniczy, były przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, poseł Koalicji Obywatelskiej przypomina w rozmowie z INNPoland.pl, że koncepcja budowy nowego dużego lotniska w centrum Polski była już rozważana przez rząd PO jeszcze w roku 2010.
Analiza opłacalności do dziś jest publicznie dostępna, w przeciwieństwie do analiz zlecanych przez spółkę CPK. Na jej podstawie wcześniejsze rządy nie decydowały się na budowę nowego wielkiego lotniska.
Co więcej, linie lotnicze również stawiają na omijanie hubów. Australijskie linie Qantas wdrażają bezpośrednie połączenia z Melbourne, Sydney i Brisbane z Londynem i Nowym Jorkiem. Jeśli te loty zaczną działać, wyeliminują główne huby azjatyckie i bliskowschodnie, które dominowały na rynku od lat. Huby nie znikną od razu i nie wszystkie, ale widać wyraźnie, że ich era dobiega końca.
Lasek dodaje, że niedługo na niebie pojawią się samoloty elektryczne, które będą obsługiwały krótkie trasy, których pokonanie zajmuje do 2–3 godzin. Prace nad takimi koncepcjami już trwają, są prowadzone w całej Europie i USA. A to będzie oznaczało rewolucję w lotnictwie i kolejne cięcie kosztów podróży lotniczych.
Opracowywana w Niemczech koncepcja elektryfikacji lotnictwa skupia się na stworzeniu sieci małych lotnisk dla samolotów elektrycznych. Niemcy mają wiele małych portów lotniczych, które potencjalnie mogłyby być częścią tej sieci. Lotnictwo elektryczne, podobnie jak samochody elektryczne, upraszcza technologię i konserwację.
W cieplejszych krajach energia słoneczna jest również bardziej opłacalna, a parki fotowoltaiczne są raczej łatwe w budowie i obsłudze. Kraje czy regiony o słabo rozwiniętej infrastrukturze transportowej lub złożonej topografii (wyspy, woda, trudny teren) mogłyby pominąć kilka etapów rozwoju i bezpośrednio przejść na lotnictwo zelektryfikowane.
Maciej Lasek zwraca też uwagę na podróże biznesowe, których liczba w czasie pandemii znacznie spadła.
– Okazało się, że sprawy, które wcześniej załatwiało się tylko twarzą w twarz, wcale nie wymagają fizycznego spotkania. A firmy potrafią liczyć pieniądze i okazuje się, że telekonferencja jest o wiele tańsza – mówi dr Lasek.
Sama spółka CPK przyznała ostatnio, że pierwotne prognozy dotyczące ruchu na przyszłym lotnisku są znacznie przesadzone. Niedawno zakładała, że będzie obsługiwało 45 mln pasażerów rocznie, docelowo miało dojść do 100 mln rocznie.
Dziś spółka CPK zakłada, że w 2027 roku lotnisko ma obsłużyć 40 mln pasażerów, do maksymalnej przepustowości 65 mln ma dojść w 2060 roku. Prognozy spadły więc o jedną trzecią, ale koncepcja CPK trwa.
Dr Lasek tłumaczy też, że obecnie fundamenty, na których miała opierać się koncepcja CPK są wyjątkowo niestabilne. – My jesteśmy w specyficznym miejscu. Specjalnością CPK miały być loty na Daleki Wschód i do USA. Ale wojna Rosji z Ukrainą sprawiła, że nasze samoloty nie mogą latać nad Syberią, a to najkrótsza droga na Daleki Wschód. Maszyny muszą latać bardziej na południe, co czyni tę podróż o wiele mniej opłacalną. I to mówią wszyscy, którzy na tym rynku operują – zwraca uwagę ekspert.
Kolejną z kwestii jest to, kto miałby z CPK latać. W roku 2019 LOT przewiózł 10 mln pasażerów, potem pandemia zrujnowała rynek lotniczy. W tym roku LOT ma przewieźć ok. 8 mln pasażerów. Koncepcja budowy CPK zakłada nieprzerwany wzrost liczby pasażerów. Ale nie bierze pod uwagę tego, jak zmienia się rynek i świat.
Lasek przypomina, że w Polsce mamy 15 lotnisk regionalnych, w tym cztery lotniska w centralnej Polsce – Okęcie, Modlin, Łódź i Radom. Zdaniem Macieja Laska to one we czwórkę mogą stworzyć czy zastąpić koncepcję CPK.
– Można potraktować je jako jeden podmiot, dobrze skomunikować i mądrze rozdzielić ruch. W Modlinie stary pas można zastąpić nowym i dodać jeszcze jeden. To idealne miejsce na lotnisko przesiadkowe, wymaga inwestycji za znacznie mniejsze pieniądze niż budowa wielkiego hubu – mówi Lasek. Zwraca uwagę na jeszcze jeden aspekt. Jego zdaniem na ekonomiczne uzasadnienie dla CPK można mówić jedynie w przypadku "zaduszenia" lotnisk regionalnych. – Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze ma udziały w większości lotnisk regionalnych a niedawno przeszło w ręce spółki CPK. Z punktu widzenia konkurencji jest to mocno nieetyczne. Jeśli Baranów nie będzie przynosił zysków, to będzie się robiło wszystko, by hamować rozwój lotnisk regionalnych, dokonywać podziału ruchu i kierować samoloty na Baranów, a potem rozdzielać ludzi i towary koleją – twierdzi Maciej Lasek.
Dodaje, że w lokalne lotniska można zainwestować i o wiele mniejszymi środkami osiągnąć taki sam efekt, jak przy budowie lotniska za dziesiątki miliardów złotych.
O takiej opcji mówił sam wielki budowniczy CPK, minister Marcin Horała. Stwierdził, że olbrzymie lotnisko w środku Polski będzie miało wpływ na poziom bezpieczeństwa. Na wspominany przez Horałę aspekt dr Lasek kręci nosem.
– To jest absurdalna argumentacja ze strony ministra Horały. W sytuacji, gdy brak jest ekonomicznego uzasadnienia budowy wielkiego lotniska, to szuka się na siłę innego uzasadnienia. Teraz wymyślono kwestie militarne. Przecież to ma być duży obiekt w centrum Polski. Wystarczy skoncentrować stosunkowo niewielkie środki, by go upośledzić i unieruchomić. A tam ma być przecież również węzeł kolejowy, więc będzie to w miarę łatwo sparaliżować – mówi Lasek.
Przypomina, że na praktycznie każdym z 15 polskich lotnisk regionalnych lądowały już największe na świecie samoloty transportowe. I świetnie nadają się one do przyjmowania wojskowych transportów, umożliwiając działanie w tajemnicy. Co więcej – podrzeszowskie lotnisko w Jasionce stało się regionalny hubem, z którego dociera większość pomocy dla walczącej Ukrainy. A nowe centrum obsługi ruchu wojskowego właśnie budujemy we Wrocławiu. W bezpiecznym miejscu, daleko od wschodniej granicy.
Zwraca uwagę na jeszcze jeden aspekt. CPK ma być wybudowane w dużej części (49 proc.) z obcego kapitału. Tymczasem lotnisko wojskowe musi być niezależne od jakiegoś zagranicznego podmiotu.
Spółka kierująca projektem budowy CPK zaczęła jakiś czas temu program dobrowolnego wykupu gruntów. To nie jest etap wywłaszczeń, osoby mające ziemię na terenie planowanego lotniska mogą ją dobrowolnie sprzedać spółce. Ta zamierza skupić 80 kilometrów kwadratowych gruntów.
I tu dzieje się coś ciekawego. Bo gdyby CPK miało mieć 80 km kwadratowych, z miejsca wskoczyłoby do piątki największych lotnisk na świecie. Ale ma zająć ok. 30 km kwadratowych (to i tak bardzo dużo). Co z pozostałymi 50 kilometrami kwadratowymi?
– Obszar wykupu dotyczy też otoczenia lotniska. Oni nie ukrywają, że chcą wykupić grunty w okolicy planowanego lotniska w celach spekulacyjnych. Wokół lotniska powstają zawsze magazyny, firmy logistyczne i będą w tym celu musiały kupić lub wydzierżawić ziemię. Od kogo? Od spółki. A spółka nie będzie przecież sprzedawała gruntów po cenach zakupu, tylko wyższych – tłumaczy Maciej Lasek.
Dodaje, że gdy PiS zostanie odsunięty od władzy, ten projekt zostanie poddany dogłębnemu audytowi.
– Poczekamy na to, co powiedzą specjaliści. Na co nas stać, co możemy zrobić mniejszymi środkami i uzyskać ten sam efekt – mówi ekspert, wymieniając przykłady różnych przekroczonych kosztorysów z ostatnich lat. Od dwóch wież w Ostrołęce, po przekop Mierzei Wiślanej, który z 880 mln wskoczył na poziom 2 miliardów złotych.
– Ta ekipa pokazała, że nie umie niczego utrzymać w kosztach. Tymczasem minister Horała mówi, że lotnisko ma kosztować 40 miliardów złotych, całość CPK 50 miliardów euro. Czyli mamy się szykować na dwa razy więcej? Czy będzie nas stać, by wybudować pomnik megalomanii PiS? Nie jesteśmy przeciwko inwestycjom, ale wydawajmy pieniądze mądrze – mówi Maciej Lasek.
Zobacz także
Dr Maciej Lasek
ekspert lotniczy, były przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych