Triumf Tuska na zakupach Błaszczaka. 96 Apaczy i łódzka ziemia obiecana

Po latach politycznych awantur o śmigłowce Łódź wreszcie ma powody do świętowania. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 mają serwisować nie tylko polską flotę 96 maszyn, ale i śmigłowce sojuszników z NATO. Prześwietlamy bilans zysków i strat największej umowy w historii polskiej armii i sprawdzamy, kto właściwie mógłby zostawiać u nas pieniądze za serwis.

Polska polityka ma wyjątkowy talent do pisania scenariuszy, których nie powstydziłby się mistrz groteski. Premier Donald Tusk przyjeżdża do Łodzi, staje na tle wojskowego śmigłowca i z dumą ogłasza: będziemy mieli drugą największą flotę Apaczy na świecie i największe centrum serwisowe tych maszyn w Europie. Miasto, które dekadę temu stało się symbolem politycznego niedasizmu i zerwanych umów na francuskie Caracale, nagle wyrasta na śmigłowcowe serce kontynentu.

Premier promienieje, Łódź świętuje, a Amerykanie zacierają ręce. Jednak za kurtyną zachwytów ten kontrakt pozostaje jednym z najbardziej dyskutowanych i kontrowersyjnych przedsięwzięć w historii Wojska Polskiego. Przypomnijmy, że pierwszy offset 96 Apache podpisany w Łodzi, gdzie Tusk ogłaszał przełomową inwestycję, dotyczył jeszcze umów z Lockheed Martin i wart był około 300 mln zł – całość pakietów offsetowych przekroczy 1,2 mld zł.

Pomysł zakupu aż 96 sztuk AH-64E Apache nie narodził się przy obecnym stole rządowym. To potężne dziedzictwo, które na barki Koalicji 15 października (i polskiego podatnika) zrzucił były szef MON Mariusz Błaszczak. Koncepcja ta od samego początku budziła u ekspertów wojskowych potężne wątpliwości.

Sam zakup maszyn, uzbrojenia, symulatorów i części to kwota rzędu kilkunastu miliardów dolarów. Jednak w lotnictwie wojskowym obowiązuje zasada "1 do 3" – koszt zakupu to zaledwie jedna trzecia tego, co wydamy na utrzymanie, paliwo, serwisy i modernizacje w trwającym około 30–40 lat cyklu życia maszyn.

Wojna Rosji przeciw Ukrainie brutalnie zrewidowała rolę klasycznych śmigłowców bojowych. W środowisku nasyconym przenośnymi zestawami przeciwlotniczymi (MANPADS), nowoczesną obroną rakietową i dronami, wolno latający i drogi śmigłowiec staje się niezwykle wrażliwym celem.

Widać to zresztą po kierunku inwestycji. Gdy firma Asseco pokazała "Polski Antydron", którego niewidzalna sieć oplata całe niebo – tanie systemy wykrywania i neutralizacji bezzałogowców stają się dziś realnym filarem obrony. Podobnie nowy dron V-BAT pokazuje, że za ułamek ceny jednego Apacza można kupić całą flotę maszyn bezzałogowych.

Do tego dochodzi kwestia kadr. Wyszkolenie i utrzymanie nawyków kilkudziesięciu załóg oraz setek mechaników do tak skomplikowanych maszyn to wyzwanie, na którym wykładały się znacznie bogatsze armie.

Czy w takim razie cała ta operacja to błąd? Niekoniecznie. Skoro polityczna decyzja o zakupie 96 maszyn zapadła już wcześniej, a wycofanie się z niej groziłoby potężnym kryzysem dyplomatycznym oraz utratą wariantu odstraszania, wynegocjowanie centrum MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi jest najlepszym możliwym scenariuszem.

Gdybyśmy kupili 96 Apaczy i musieli wysyłać każdy silnik, łopatę wirnika czy radar do serwisu za Atlantyk albo do baz w Niemczech, polski budżet obronny uległby dekapitacji.

Dzięki umowie offsetowej i utworzeniu zakładu w Łodzi ścinamy koszty stałe, zyskujemy suwerenność i inwestujemy w przemysł. Serwisowanie, przeglądy okresowe i naprawy powypadkowe robimy własnymi siłami i za własne pieniądze.

W razie kryzysu lub wojny nie czekamy w kolejce w zagranicznych zakładach ani na zgody polityczne państw trzecich. Na miejscu naprawiamy to, co wraca z frontu. Z kolei Łódź dostaje unikalny transfer technologii z koncernów Boeing i General Electric, co tworzy wysoko płatne miejsca pracy dla inżynierów.

To zresztą wpisuje się w szerszy trend, w którym oś Polska – USA opiera się nie tylko na zakupach, ale też na budowie krajowego zaplecza remontowego dla amerykańskiego sprzętu.

Zapowiedź premiera o "centrum serwisowym dla całej Europy" brzmi świetnie marketingowo. Sprawdźmy jednak, jakie kraje w naszym regionie faktycznie używają maszyn AH-64 Apache i mogłyby stać się klientami łódzkich zakładów. Nie jest tego wiele.

Warto pamiętać, że inne kraje regionu wybrały odmienne konstrukcje (Czechy kupiły AH-1Z Viper, a Niemcy stawiają na Eurocopter Tiger). Dlatego to nie sojusznicy z regionu, lecz obecność lotnictwa USA na wschodniej flance NATO będzie głównym kołem zamachowym dla łódzkiego centrum.

Decyzja o zakupie 96 Apaczy była i pozostanie gigantycznym ryzykiem finansowym oraz operacyjnym dla Polski. Gdybyśmy oceniali sam pomysł wydania dziesiątek miliardów na helikoptery w dobie rewolucji dronowej, ocena musiałaby być mocno powściągliwa.

Jednak w realiach, w których klamka zapadła, utworzenie w Łodzi pełnowymiarowego centrum serwisowego przekształca bezsens w inwestycję przemysłową. Zamiast być wyłącznie bezwolnym płatnikiem amerykańskich rachunków, Polska zyskuje fabryczną suwerenność i pozycję kluczowego węzła logistycznego dla amerykańskiego lotnictwa na wschodniej flance NATO.

Efekty tych zakupów zobaczymy zresztą już wkrótce na własne oczy, bo Święto Wojska Polskiego 2026 i defilada na Wisłostradzie mają być największym przeglądem sprzętu od lat – z Apaczami w roli jednej z głównych gwiazd.