Kolejny nudny dzień w robocie? A co, jeśli zamiast latać DO pracy - zaczęlibyśmy latać W pracy? Zawód pilota często wydaje się odległy i "nie dla zwykłego śmiertelnika". Pilot i instruktor lotniczy Mateusz Brodziak obala w rozmowie z nami mity, wylicza koszty szkoleń, a także tłumaczy, jak się przebranżowić.
Obserwuj INNPoland w Wiadomościach Google
Załóżmy, że właśnie stwierdziliście, że chcecie zmienić ścieżkę kariery. Ambitnie, bo postanawiacie zostać pilotem – zachęceni wysoką pensją lub gnani chęcią spełnienia marzenia z dzieciństwa. Podjeliście decyzję... i co dalej?
– Ogólnie rzecz biorąc, istnieją trzy ścieżki, aby zostać pilotem linii lotniczych. Pierwsze dwie są raczej dla osób świeżo po maturze. Jedna z nich prowadzi przez służbę wojskową, a druga – przez jedną z uczelni w Polsce. Obecnie pięć szkół wyższych oferuje studia połączone ze szkoleniem na pilota zawodowego. Trzecia ścieżka jest prywatna – raczej tu udadzą się osoby dorosłe, myślące o zmianie zawodu na pilota – mówi nam Mateusz Brodziak, pilot liniowy i instruktor akademii lotniczej UnitedSky.
Jaki jest absolutnie pierwszy krok, który muszą podjąć osoby myślące na poważnie o karierze pilota?
– Pierwszym krokiem jest szkolenie na potrzeby licencji pilota turystycznego. Wszystkie szkolenia lotnicze podzielone są na dwa etapy – teorię i praktykę. Szkolenie na tzw. PPL zaczyna się od części teoretycznej, w klasycznym trybie stacjonarnym jest to ok. 100 godzin. Obecnie jednak wiele szkoleń jest rozpisane w bardziej atrakcyjny sposób niż siedzenie na auli. Na przykład z elementami e-learningu, prezentacji czy self-study i konsultacji z instruktorem – wymienia nasz rozmówca.
– Kończy się to egzaminem teoretycznym. Najpierw wewnętrznym, a potem państwowym, czyli przed Lotniczą Komisją Egzaminacyjną. Obecnie jest to 9 przedmiotów do zdania. To m.in. budowa samolotu, aerodynamika, meteorologia, nawigacja czy planowanie lotu. Po zaliczeniu testów możemy zaś przystąpić do części praktycznej. I znów – każda licencja pilota wymaga określonej liczby godzin spędzonych w powietrzu, zbudowania tzw. nalotu. Minimalny wymiar to 45 godzin, w tym 10 godzin nalotu samodzielnego, bez instruktora na pokładzie – referuje pilot.
Po nagromadzeniu wiedzy czeka nas jeszcze ostatni test. Przed uzyskaniem licencji nasze umiejętności sprawdzi egzaminator.
– Po zdaniu teorii i wyrobieniu praktyki jesteśmy kierowani na państwowy egzamin. Trwa około półtorej godziny i zawiera w sobie wszystkie elementy, których nauczyliśmy się podczas szkolenia. Po jego zaliczeniu, złożeniu niezbędnych dokumentów i uiszczeniu opłat stajemy się dumnymi posiadaczami licencji PPL - Private Pilot Licence – tłumaczy Brodziak.
PPL jest podstawą dla każdego pilota. Niezależnie od tego, czy chcemy latać jedynie jako hobby, czy na tym zarabiać. Umożliwia pilotowanie małych samolotów z jednym silnikiem tłokowym, w dzień i dobrych warunkach pogodowych – tzn. z widocznością ziemi.
– PPL to fundament, który pozwala nam dalej rozwijać nasze umiejętności pilota. Jeśli latamy dla siebie – możemy się tu zatrzymać. Nie będzie to jednak nasza kariera. Zarobek z latania umożliwia dopiero licencja Commercial Pilot Licence (CPL). Najczęściej jednak osoby myślące o zawodzie pilota planują od razu zdobycie najwyższych uprawnień, czyli Airline Transport Pilot Licence (ATPL) – rozgranicza instruktor lotniczy.
Jaka jest więc dalsza ścieżka? Jakie kroki musimy podjąć, by zarobić pierwsze pieniądze jako prawdziwy pilot?
– Do pierwszej pracy, np. w usługach lotniczych, niezbędna jest licencja komercyjna. Proces zdobycia licencji CPL jest zbliżony do tego z pierwszej licencji. Znów mamy szkolenia z teorii i praktyki, egzamin teoretyczny i egzamin końcowy. Znów musimy zbudować nalot – wskazuje Brodziak.
– Z licencją pilota zawodowego CPL (A) i uprawnieniem Single Engine Piston (Land) można już zarabiać z latania, na przykład zrzucać skoczków spadochronowych. Można też pracować w linii lotniczej, ale ten poziom licencji upoważnia nas tylko do pełnienia funkcji pierwszego oficera (FO). Aby zostać dowódcą – kapitanem, potrzebna jest licencja ATPL – dodaje.
Jak mówi ekspert, czas teorii na licencję CPL to łącznie około 650 godzin. Do tego trzeba "wylatać" około 100 godzin w czasie budowania nalotu oraz ćwiczeń praktycznych. Często jednak aspirujący piloci decydują się na nieco szybsze rozwiązanie.
– Jeśli ktoś jest zdecydowany na karierę pilota, to zazwyczaj po uzyskaniu PPL udaje się wprost na szkolenie teoretyczne ATPL. Egzaminy teoretyczne zdane po ukończeniu takiego szkolenia zaliczone są na poczet licencji CPL oraz dają uprawnienia IR – Instrument Rating – zaznacza rozmówca INNPoland.pl.
Jak czytamy na stronie United Sky – szkolenie teoretyczne do wyżej licencji ATPL(A) obejmuje około 660 godzin nauki. To niewiele więcej niż CPL, a możemy starać się o najwyższą licencję.
W szkoleniu modułowym minimalny próg nalotu w przygotowaniu do CPL to ok. 150 godzin. Razem z dodatkowymi uprawnieniami daje to 200 godzin. Po uzyskaniu takiego nalotu możemy już składać CV do upragnionych linii lotniczych. Po zakwalifikowaniu to linia kieruje nas na ostatni krok (i najczesciej opłaca koszt) – Type Rating (TR), czyli szkolenie z obsługi konkretnego modelu samolotu.
– Istnieje też dość ważny termin Frozen ATPL, czyli "zamrożona" licencja liniowa. Oznacza on komplet uprawnień wymaganych przepisami do pracy w liniach lotniczych wraz ze zdanymi egzaminami teoretycznymi ATPL, lecz jeszcze przed uzyskaniem niemałego nalotu 1500 godzin – informuje Brodziak.
Jak wskazuje, bez doświadczenia liniowego wręcz nie można ubiegać się o pełną licencję ATPL, czyli "odmrożoną". Przepisy lotnicze wymagają też przepracowania minimum 500 godzin w załodze wieloosobowej, a poza liniami praktycznie nie ma możliwości zdobycia takiego doświadczenia.
Skoro proces jest już jasny, to pora na standardowe pytanie – ile kosztują kursy?
– Kwestia jest dość indywidualna, ale szkolenie na pilota to koszt rzędu 150-200 tys. złotych. To cena w sytuacji, gdy idziemy do ośrodka i mówimy "proszę zrobić ze mnie pilota". Nazywamy to szkoleniem "od zera do bohatera", albo 0 to ATPL. Wiele zależy m.in. od typów samolotów, na jakich będziemy latać – wyjaśnia nasz rozmówca.
– Istnieje jednak pewne pole manewru na oszczędności. Na przykład między licencją turystyczną, a zawodową jest etap, gdy musimy zbudować odpowiedni nalot, czyli wylatać 70 godzin tzw. nalotu dowódczego. Zdarzają się kursanci, którzy szukają atrakcyjnych pakietów po poszczególnych aeroklubach. Inni holują szybowce, czy pomagają zrzucać spadochroniarzy – wymienia Brodziak.
Czy na pilota nadaje się każdy? Czy duża wada wzroku, nadciśnienie czy inne problemy zdrowotne z miejsca wykluczą nasze marzenia o lataniu?
– Pokutuje przekonanie, że pilot musi być zdrowy jak astronauta NASA. Nie do końca tak jest. Jeśli chodzi o wady wzroku, graniczną wartością przy dobrze dobranych okularach lub szkłach jest -5 dioptrii. Zawsze można też wykonać laserową korekcję wzroku. Nadciśnienie pod opieką lekarza też jest w porządku – uskokaja nasz rozmówca.
Jak w innych aspektach tego zawodu, stały system oceny kandydatów funkcjonuje także w aspektach zdrowia pilotów.
– Istnieją kwalifikacje medyczne – pierwszej i drugiej klasy. Do bycia pilotem turystycznym wystarczy druga kategoria. Jeśli ktoś nie ma poważnych schorzeń, np. takich uniemożliwiających jazdę samochodem, powinien przejść też testy medyczne na drugą klasę. Do pracy zawodowej potrzebna jest już pierwsza. Zawodowcy muszą też powtarzać badania co roku – zaznacza Brodziak.
Wymagania zdrowotne określają wytyczne Medical Requirements for Aircrew (Part-MED) opracowany przez instytucję European Union Aviation Safety Agency. Dokument ma ponad 100 stron. W przybliżeniu warto zwrócić uwagę na sprawność serca, omdlenia, problemy neurologiczne. Problem może stanowić otyłość 2. stopnia (z BMI powyżej 35), a leczona cukrzyca nie powinna być problemem. Częścią badań jest też ocena zdrowia psychicznego.
– Zanim na dobre zaangażujemy się w cykl szkoleń warto dla bezpieczeństwa wybrać się do lekarza na badania. Tam najszybciej uzyskamy odpowiedź, czy możemy wykonywać zawód. Jeśli stwierdzi on kwestie uniemożliwiające pracę pilota – przynajmniej nie będziemy uczyć się na darmo – radzi instruktor lotniczy.
Czy na szkolenie warto się zapożyczyć, bo potem ma się świetne zarobki? W końcu o znacznej wysokości pensji pilota mówi się od zawsze.
– Zarobki w branży lotniczej są dość zróżnicowane. Szacuję, że początkujący pilot liniowy może zarobić kilkanaście tysięcy złotych brutto miesięcznie. Myślę, że absolutne minimum to 10 tys. zł, bo teraz ruch lotniczy w błyskawicznym tempie odbudowuje się po pandemii COVID-19 – szacuje roznówca INNPoland.pl.
Wszystko zależy od uprawnień, doświadczenia oraz nalotu. Kapitanowie zarabiają więcej niż drudzy piloci, a progi wylatanych godzin też mogą bezpośrednio przekładać się na wypłatę.
– Kapitan z doświadczeniem może liczyć na 20 tys. zł i więcej. Kilkadziesiąt tysięcy złotych pensji to standard, ale zależy to od kraju. Przykładowo na kontraktach w Chinach da się zarobić świetne pieniądze, zwłaszcza na polskie warunki. Ale inni mogą chcieć pracować w Polsce, z bazą lotniczą blisko domu – wymienia Brodziak.
Jak się okazuje, linie lotnicze mają jednak spore rozbieżności jeśli chodzi o podstawową stawkę za pracę.
– Doświadczenie zawsze jest premiowane, ale jego wyliczanie zależy od konkretnego pracodawcy. Spotkałem się np. z progami nalotu – stawka rośnie wówczas na przykład co 500, 750 godzin. W innych liniach bardziej liczy się staż pracy w firmie i każdy kolejny przepracowany rok gwarantuje wzrost wynagrodzenia.
Co więcej, lotnictwo to nie korporacja, a pensja potrafi się zmieniać w zależności od warunków.
– Całkowite zarobki są trudne do wyliczenia, bo pensja gwarantowana jest sumowana z wynagrodzeniem za czas blokowy. Niektóre linie zapewniają dodatki do pensji wynikające z pełnionych funkcji czy inne premie. Piloci też mają sezon – w wakacje lata się więcej niż, powiedzmy, w środku zimy – nadmienia nasz rozmówca.
Ciekawe jest także to, jak obecnie wygląda rynek pracy pilotów. Czy brakuje chętnych do siadania za sterami? Czy po wszystkich kurach łatwo znaleźć prace, czy trzeba się naszukać?
– Rynek lotniczy w Europie obecnie się odbudowuje. Linie znów zaczęły myśleć o rekrutacjach po cięższym okresie COVID-19. Koronawirus poskutkował redukcjami praktycznie we wszystkich liniach świata. Teraz zwolnieni piloci już są przywracani – mają szkolenia lub już latają. Doszły mnie też pogłoski że na jesieni zaczną się nabory kadetów, czyli osób świeżo po uzyskaniu licencji – zaznacza Brodziak.
– Stany Zjednoczone mają inną sytuacje. W USA od dłuższego czasu brakuje pilotów, a rejsy bywają odwoływane z niemożności skompletowania załogi. Linie lotnicze szukają chętnych, także z zagranicy. Są w stanie zaproponować znaczne premie "na dzień dobry" czy ułatwić procedurę wizową – wymienia instruktor.
Mając pod ręką zawodowca postanowiliśmy zapytać się o jego doświadczenia. W końcu nasz rozmówca jest chodzącym przykładem tego, że da się zostać pilotem. Jak zaczynał?
– W moim przypadku latanie to było po prostu marzenie z dzieciństwa. Moi dziadkowe mieszkali niedaleko lotniska z aeroklubem, często zadzierałem głowę i myślałem, że mógłbym być tam, w górze – wspomina Brodziak.
– Na początku wydawało mi się to nieosiągalne, bo w Polsce nadal często myśli się o pilotach jako o "nadludziach" z ogromną sprawnością fizyczną. To jest zaszłość z czasów słusznie minionych. W PRL-u każdy pilot cywilny mógł być błyskawicznie powołany do wojska. Ale z drugiej strony szkolenie było wtedy całkowicie za darmo – rozważa.
Kiedy instruktor po raz pierwszy usiadł za sterami?
– Na 18 urodziny koledzy robili prawo jazdy, a ja kurs na szybowce. To na nich zaczynałem latanie, w 2010 roku. Apetyt rósł jednak szybko. Wkrótce zrobiłem licencję pilota turystycznego i już z PPL dostałem się na lotnictwo ze specjalnością pilotażową na Politechnice Rzeszowskiej. To pozwoliło mi w trakcie 5 lat studiów uzyskać kwalifikacje aż do poziomu Frozen ATPL – wymienia.
Po zdobyciu kwalifikacji nasz rozmówca zajął się pracą zawodową. Jak trudno było się przebić?
– Miałem bardzo dużo szczęścia, bo w moim przypadku wszystko potoczyło się błyskawicznie. Dosłownie 7 marca zdałem ostatni egzamin, a 1 kwietnia rozpoczynałem już szkolenie na typ samolotu, po zatrudnieniu w liniach lotniczych – zaskakuje Brodziak.
Jak dodaje, obecnie jest pilotem zawodowym od przeszło trzech lat, z blisko 2000 godzin w powietrzu. Do tego dalej rozwija swoje umiejętności a także postanowił uczyć innych na drodze do zostanie pilotem. Pracę w linii wiąże z byciem instruktorem lotniczym.
– Dydaktyka zawsze mnie interesowała, po prostu lubię uczyć innych. Po ukończeniu szkolenia na typ skorzystałem z okazji, jaką dają pożyczki na kształcenie z funduszy unijnych. Dzięki temu uzyskałem uprawnienia instruktorskie. Obecnie uczę już innych jak zdobyć licencje PPL i ATPL. Dla mniej jest to też okazja na powrót do korzeni i już w roli instruktora polatanie małymi jednosilnikowcami, co nadal sprawia mi frajdę – mówi.
Każda praca ma swoje plusy i minusy. Można długo mówić o dużych pensjach pilotów, ale niektórym ta praca po prostu nie będzie pasować. Co najlepszego widzi w niej nasz rozmówca?
– W lotnictwie jest stare powiedzenie, że mamy biura z najlepszym widokiem na świecie. Dla wielu z nas jest to spełnienie życiowych marzeń, takiej satysfakcji nie da się za bardzo opisać słowami. Dla mnie latanie to przyjemność, nie wyobrażam sobie, abym mógł zajmować się w życiu czymś innym – zaczyna Brodziak.
– Zawsze coś się dzieje i trudno się nudzić. To nie jest papierkowa robota i siedzenie przed komputerem nad tabelą. Zwiedza się świat, odwiedza najróżniejsze miejsca, podziwia widoki. Embraer – typ samolotu na którym latam – może wykonywać zarówno szybkie loty po kraju, jak i dłuższe, trwające kilka godzin. To odwiedzę Wrocław, to Madryt. Odpowiada mi to – ocenia.
A co z karierą?
– W lotnictwie są dobre możliwości nieustannego rozwoju. To nie jest tak, że jest się pierwszym oficerem, potem kapitanem i koniec. Potem można dalej piąć się w górę, zostać na przykład tzw. Line Training Captain (LTC), czyli osobą wprowadzającą kadetów do linii lotniczej. Niezależnie istnieje też szeroka ścieżka instruktorska, np. prowadzenie szkoleń z najróżniejszych typów samolotów i uprawnień. Można być też egzaminatorem testującym innych – wymienia pilot.
W każdej róży są jednak kolce. Jakie są więc negatywy pracy pilota?
– Z minusów wymieniłbym brak stabilności. W branży lotniczej ciężko sobie cokolwiek zaplanować. Grafik pracy otrzymuję na dwa tygodnie przed końcem miesiąca. Dopiero wtedy wiem, czy moje prośby o dni wolne zostały uwzględnione, dokąd będę leciał, ile godzin będę pracował – a więc także ile zarobię. Wszystko jest płynne – wymienia Brodziak.
Dodaje też, że linie lotnicze często wymuszają także samozatrudnienie, a on także jest na kontrakcie B2B.
– Minusy pracy zależą też od jej charakteru. Przykładowo linie niskokosztowe nie zakładają nocowań poza bazą, co oznacza że codziennie można spać we własnym łóżku. Dla kontrastu - piloci pracujący na samolotach, które latają na dalekich dystansach narzekają, że często nie ma ich w domu nawet przez tydzień. Piloci biznesowi miewają zaś np. 2 tygodnie wolnego, a potem 2 tygodnie pracy. To może utrudniać życie poza pracą, zwłaszcza rodzinne – podkreśla instruktor lotniczy.
A jak ze stresem w pracy?
– Stres? Nie uważam, że jest problemem. Piloci są tak dogłębnie przeszkoleni, że prowadzenie samolotu to dla nich codzienna czynność. Praca wymaga skupienia, zdarzają się gorsze warunki atmosferyczne, ale jesteśmy na nie przygotowani. Dużo czasu poświęcamy na przećwiczenie sytuacji awaryjnych – już od etapu szkolenia do PPL uczymy się, co należy zrobić w przypadku awarii silnika. Praktycznie na każdą usterkę samolotu mamy przygotowane procedury. Piloci liniowi dwa razy do roku odbywają szkolenia na symulatorze, podczas których możemy się z nimi zapoznać – wspomina.
A co jeśli współpracownicy dają się we znaki?
– Samolot prowadzi się w załodze dwuosobowej i ciągle się nawzajem kontrolujemy, potwierdzamy. Największym problem w kokpicie powstaje, gdy nie jesteśmy się w stanie dogadać z kimś z załogi. Komunikacja to absolutny fundament – podkreśla rozmówca INNPoland.pl.