Warszawska linia średnicowa przypomina dziś węzeł nerwowy przeciążony impulsami. Każdy dodatkowy pociąg to kolejne napięcie w systemie, który już pracuje na granicy wydolności. PKP PLK proponuje radykalne rozwiązanie. Drugi tunel pod istniejącym metrem, a być może nawet pod Wisłą. Operacja głęboka, kosztowna i rozpisana aż do 2040 r.
Modernizacja obecnej średnicy to ok. 5 mld zł w latach 2031–2035. Nowa linia to kolejne 4 mld zł. Łącznie 9 mld zł i jeden z największych projektów kolejowych w Polsce. Cel to zwiększenie przepustowości o 20 par pociągów na godzinę. Decyzja, która może zmienić rytm całej krajowej sieci kolejowej.
Tunel pod tunelem, czyli 20 par pociągów więcej
Nowa linia średnicowa miałaby dwa tory dla ruchu dalekobieżnego i przyspieszonego międzyregionalnego. Tunel zaczynałby się w rejonie Warszawy Głównej, a kończył przy Warszawie Wschodniej lub w okolicach skarpy wiślanej. Są różne warianty przekroczenia Wisły, podziemny albo mostowy.
Dworzec Warszawa Centralna zyskałby dodatkowy poziom peronów poniżej obecnych. Wpłynęłoby to na realne rozdzielenie ruchu. Szybkie pociągi dołem, aglomeracyjne górą. Teoretycznie większa regularność, mniej zatorów i bardziej przewidywalny rozkład jazdy.
Zobacz także
Najpierw Wschodnia, potem średnica
Zanim ruszy drążenie, konieczna jest modernizacja Warszawy Wschodniej do 2030 r. Projekt zakłada budowę 7 zadaszonych peronów, przebudowę 3 przejść podziemnych z windami i schodami ruchomymi, nową estakadę do linii nr 9 oraz nową nastawnię z komputerowym systemem sterowania ruchem. W przetargu wpłynęło 6 ofert, wszystkie mieszczą się w budżecie.
Równolegle planowana jest przebudowa starej średnicy. Mają pojawić się nowe tory, sieć trakcyjna, urządzenia sterowania ruchem oraz dwa nowe przystanki, Solec i de Gaulle’a. Z mapy ma zniknąć Warszawa Powiśle. Odcinek Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia ma działać prawie jak metro.
Ambicja kontra geologia. Widmo Łodzi pod Wisłą
Drążenie pod istniejącym tunelem, czyli pod linią metra i w pobliżu Wisły oznacza trudne warunki gruntowe oraz obecność wód podziemnych. Historia dużych inwestycji podziemnych w Polsce pokazuje, że harmonogramy potrafią zmieniać się z minuty na minutę. Przykład łódzkiego tunelu średnicowego, o którym wspominałem w jednym z tekstów, zmagał się z opóźnieniami i wzrostem kosztów. Podczas jego drążenia runęły ściany kamienic w Łodzi.
Zwolennicy projektu podkreślają, że bez zwiększenia przepustowości Warszawski Węzeł Kolejowy zacznie dławić ruch w całym kraju. 20 dodatkowych par pociągów na godzinę to nie fanaberia, ale próba udrożnienia systemu. Wiadomo, że potrzebne jest rozwiązanie tego problemu. Natomiast nie wiadomo czy stolica jest gotowa zejść jeszcze głębiej pod własne fundamenty i czy to na pewno bezpieczne.
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!