Jak ukrócić samowolkę kurierów w miastach? Oni mają na to dobry plan
Czy zamawiając produkty z darmową dostawą pod drzwi rzeczywiście nie ponosimy żadnych kosztów dowozu? Nawet jeśli w portfelu zostanie nam parę złotych więcej, to nawdychamy się smogu, a wszędobylscy kurierzy praktycznie bezkarnie zniszczą miejską przestrzeń. Jest jednak inny sposób na miejską logistykę i brzmi on naprawdę zachęcająco.
- W aglomeracjach pełno jest kurierów, którzy potrafią niszczyć miejską przestrzeń
- "Darmowa dostawa" często wiąże się ze znaczymi kosztami dla lokalnej społeczności
- Wyrastające wszędzie przesyłkomaty bywają uciężliwe dla mieszkańców, a będzie ich tylko wiecej
- Nawet 1/3 ruchu miejsckiego to samochody dostawcze
- Istnieją jednak sposoby, by poprawić logistykę w polskich miastach
Mimo że e-commerce rośnie w siłę, a wiele sklepów zapewnia już swoim klientom darmowe dostawy pod drzwi, to wcale nie oznacza to, iż są one pozbawione kosztów. Często słono płaci za nie cała lokalna społeczność. Koszty są zaś często dużo bardziej poważne, niż te 10-20 zł za dostarczenie nowego miksera z Allegro.
W raporcie “Dzika logistyka miejska” na problem zwraca uwagę stowarzyszenie "Miasto Jest Nasze". O szczegóły, dane i pomysły, jak oswoić kurierów w miejskiej dżungli, zapytaliśmy Kubę Czajkowskiego, eksperta w dziedzinie transportu i logistyki oraz konsultanta merytorycznego projektu MJN.
Jaka jest dziś logistyka miejska? Dzika? Brudna?
Kuba Czajkowski: Logistyka miejska jest dziś przede wszystkim chaotyczna, niezorganizowana i nieuregulowana. Panuje swego rodzaju wolna amerykanka. Wpływa na to m.in. brak odpowiednich norm i regulacji, które spowodowałyby usystematyzowanie działalności firm zajmujących się dostawą towarów do konsumentów.
Nie mówię tu nawet o dostawie materiałów budowlanych, ale wiemy, że w Warszawie i innych dużych aglomeracjach takich jak Kraków, Wrocław czy Trójmiasto jest też duże zapotrzebowanie na beton, stal i szkło, m.in. do budowy biurowców oraz licznych osiedli mieszkaniowych.
Co w takim razie z dostawami do klientów?
Jeśli mówimy o tzw. dostawach "door-to-door", gdzie kurier puka z paczką do naszych drzwi, to jest to metoda bardzo kosztowna. Nawet jeśli jest to "darmowa dostawa" dla klienta, to różnorodne koszty takiej paczki ponosimy my wszyscy jako społeczeństwo. Tak samo jak nie ma darmowych obiadów, nie ma czegoś takiego jak darmowe dostawy.
Zużywane jest mnóstwo energii, wytwarzane jest mnóstwo spalin, wreszcie eksploatowana jest przestrzeń miejska – rozjeżdżane trawniki, zastawiane chodniki oraz dzikie parkowanie to już niestety przykra miejska codzienność.
Korzyści z dostaw "pod drzwi" są niewspółmierne do kosztów środowiskowych i społecznych.
Czyli więcej spalin, więcej paliwa…
Ale też po prostu więcej czasu. Nawet jeśli każda firma kurierska stara się optymalizować swoje trasy, a każdy kurier objeżdża tylko bliskie sobie punkty, to nadal mają dużą niższą wydajność w porównaniu z jednym pojazdem, który dostarczy do punktu jednocześnie kilkadziesiąt przesyłek.
W przypadku tzw. logistyki ostatniej mili, czyli ostatniego etapu dostarczenia paczki do klienta, dostawa do punktu jest po prostu lepszą, bardziej wydajną i oszczędną alternatywą. Wymienić tu można zostawianie paczki w przesyłkomatach, sklepach osiedlowych, kioskach, punktach odbioru przesyłek czy urzędach pocztowych.
Jak w takim razie miasta mają sobie radzić z "najazdem kurierów"?
Motywacją dla firm kurierskich powinna być partycypacja w kosztach. Skłoni je to do poprawy swoich usług oraz efektywniejszej organizacji dostaw. Badania GUS-u, dowodzą, że transport samochodowy pokrywa jedynie niewielką część swoich kosztów zewnętrznych.
Opłaty paliwowe i wszelkie opłaty bezpośrednie uiszczane przez kierowców pokrywają jedynie ok. 24 proc. kosztów dróg publicznych. Idąc dalej, kurierzy w przestrzeni miejskiej wyrządzają szkody, ale nie pokrywają nawet kosztów utrzymywania dróg po których jeżdżą.
Jak to rozwiązać? Podatkiem "kurierskim"?
Widzę, że nawiązuje Pan do wprowadzonego niedawno – skądinąd bardzo słusznego – tzw. podatku cukrowego.
Nie jestem prawodawcą, nie będę więc mówił o konkretnych podatkach. Sądzę jednak, że powinny powstać mechanizmy legislacyjne, niekoniecznie fiskalne, które lepiej uwzględnią koszty środowiskowe i społeczne jakie generuje tzw. branża KEP, czyli kurierów, przesyłek ekspresowych i paczek.
Wracając do przesyłkomatów. Obecnie w Polsce mamy bardzo mocnego gracza – InPost. Taki quasi-monopol nie jest chyba zbyt dobry?
Samo zastrzeżenie nazwy "paczkomat" w Urzędzie Patentowym dużo mówi o pozycji InPostu w Polsce. Miasto Jest Nasze docenia w swoim raporcie przesyłkomat jako rozwiązanie efektywne i korzystne dla miast. Zwracamy jednak uwagę na ryzyko, jakie niesie ze sobą dominacja jednego podmiotu dla tego typu usługi.
Monopol na przesyłkomaty mógłby być dramatyczny w skutkach. Dziś InPost, pomimo strategicznej umowy z Allegro, jest neutralny pod względem paczek jakie można dostarczyć do jego urządzeń. Co by się stało, gdyby nagle te automaty na wyłączność wykupił Amazon, Aliexpress lub Allegro? Jedna firma zyskałaby ogromną przewagę nad konkurencją.
W naszym kraju mamy już ponad 10 tys. przesyłkomatów, wyprzedzamy nawet USA. W Stanach Zjednoczonych Amazon stawia bardzo podobnie działające Amazon Lockers, których w całym kraju jest jedynie ok. 2,5 tysiąca nie wspominając już nawet o różnicy wielkości terytorium USA i Polski. Jesteśmy ewenementem na skalę światową.
Ruch zapowiadał, że chce tworzyć własną sieć przesyłkomatów. To byłby krok w dobrą stronę?
Tu dochodzimy do zupełnie innej kwestii. Wyobraża Pan sobie, gdyby dostawców przesyłkomatów było pięciu lub więcej? I na każdym osiedlu mielibyśmy obok siebie maszyny InPostu, Allegro, Amazona, Aliexpress, Poczty Polskiej oraz jeszcze innych operatorów? Każde w innym formacie, kolorze, oddzielnym systemie, stłoczone pod blokiem i wyrastające jak grzyby po deszczu? Brzmi to jak urbanistyczny i przestrzenny koszmar.
Rozwiązaniem byłby odgórny wpływ samorządów na zagospodarowanie przestrzeni publicznej przesyłkomatami i wybór odpowiednich lokalizacji dla tych urządzeń. Rekomendujemy właśnie takie rozwiązanie, bo uważamy, że to samorządy są najbliżej mieszkańców.
Jak by to miało wyglądać?
Zapewne zna Pan koncepcję roweru miejskiego. Warszawski Rower Publiczny Veturilo to jeden system, zarządzany przez Zarząd Dróg Miejskich (ZDM) w Warszawie. Są jednakowo wyglądające stacje w dogodnych miejscach, wszędzie takie same rowery. System jest miejski, ale na zlecenie miasta obsługuje go firma Nextbike. Może to być też dowolna inna firma wyłoniona w publicznym przetargu. Teraz przełóżmy ten pomysł na przesyłkomaty.
Wyobraźmy sobie np. "Przesyłkomaty Warszawskie". Należące do miasta, ustawione w zgodzie z planem zagospodarowania, w dogodnych miejscach, z których może korzystać każda firma. Operatorem takiej sieci może być nawet InPost lub inna firma logistyczna dostarczająca taką samą usługę.
Punkty i maszyny wyglądają tak samo, jest jeden spójny system zarządzania. Przesyłkomaty są częścią infrastruktury miasta, jak przystanki, dworce czy kanalizacja. Tak samo jak mamy transport miejski, tak powinniśmy mieć też miejską infrastrukturę logistyczną dla rosnącego jak na drożdżach segmentu e-commerce.
Brzmi wspaniale, ale wróćmy jeszcze na chwilę do tu i teraz. Wydaje się, że obecnie InPost stawia swoje przesyłkomaty gdzie tylko zapragnie. Głośna była na przykład sytuacja paczkomatu "Godzilli" z Wrocławia
Znam tę sprawę, długi na blisko 12 metrów przesyłkomat praktycznie zasłonił budynek na Biskupinie. Podkreślamy, że przesyłkomaty są wspaniałym rozwiązaniem dla dostaw tzw. "ostatniej mili", ale postulujemy, by to władza publiczna, samorządowa, przez wprowadzenie określonych ram prawnych miała pieczę nad lokalizacją takich urządzeń.
Zacytuje tu wicedyrektora warszawskiego biura architektury Wojciecha Wagnera. Wspominał on niedawno, że urzędnicy obecnie nie mają żadnego wpływu na powstawanie przesyłkomatów na terenach prywatnych czy należących do spółdzielni mieszkaniowych.
Uważamy, że należ to zmienić i to jak najszybciej, zanim przesyłkomaty totalnie "zaleją" nasze ulice tak jak wszelkiego rodzaju budy i kioski w latach 90.
A co mogą zrobić zwykli ludzie jeśli jutro postawią im pod oknem przesyłkomat? Tu dam przykład sytuacji z Wilanowa, gdzie maszyna budziła mieszkańców osiedla swoim charakterystycznym "strzelaniem" przy odbieraniu paczek.
Niestety obecnie mieszkańcy mają bardzo niewiele do powiedzenia. Przesyłkomat nie jest rzeźnią, nie wydziela spalin czy trujących oparów, nie zgłosimy go więc do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Realny wpływ mieszkańców na zmianę lokalizacji konkretnego, być może bardzo uciążliwego urządzenia jest bardzo mały, praktycznie znikomy.
Koło mnie przesyłkomat jest tak ustawiony, że owszem, stoi na działce prywatnej, ale kurier za każdym razem podjeżdża do niego niszcząc pas zieleni. Proszę sobie wyobrazić jak wygląda teraz ta zieleń, a raczej ile z niej zostało. To jest właśnie ten brak społecznej odpowiedzialności biznesu, którą tak wiele firm lubi się w ostatnim czasie chełpić.
Jak w takim razie może wyglądać przyszłość? Czy rynek dostaw paczek znacząco się zmieni?
Takim pomysłem, który chciałbym szczególnie wyróżnić są tramwaje cargo. Taki system funkcjonował już w Polsce, w przedwojennym Wrocławiu. Do dziś jeżdżą m.in. w Zurychu czy w Dreźnie.
Kraje niemieckojęzyczne - Austria, Niemcy, Szwajcaria - od wielu lat doceniają taki system przewozu przesyłek. W Genewie istnieje np. "CityCargo Geneve", gdzie po torach do swoich sklepów dostarcza towary największa w Szwajcarii sieć supermarketów COOP.
W Warszawie mamy niewykorzystane obecnie pętle, np. pl. Starynkiewicza, al. Zieleniecka, które są w samym centrum miasta. Takie miejsca aż się proszą o stworzenie tam lokalnych centrów dystrybucyjnych. Jeden tramwaj towarowy może zastąpić nawet 6-7 furgonetek dostawczych. To byłaby po prostu dużo efektywniejsze gospodarowanie logistyką towarów.
Widzę też kolejną korzyść – dla środowiska.
Słuszna uwaga, a powiem nawet więcej. To byłby pewien “recykling" już istniejącej infrastruktury. Obecnie tę pętle stoją odłogiem, a mogą być przekształcone w efektywny system o nikłym śladzie węglowym, który zmniejszy liczbę pojazdów na ulicach Warszawy, a tym samym ilość smogu w mieście.
Przypomnę tylko, że ok. jedna trzecia całego ruchu w stolicy jest generowana właśnie przez transport towarów. Wszyscy mieszkańcy w tym również kierowcy będą zadowoleni z mniejszej ilości pojazdów na ulicach.
Czytaj także: Ta branża jest odporna na koronawirusa. Kurierzy zwarci i gotowi nawet w epidemii