Jest już raport z działania testowej floty robo-taksówek w San Francisco. Firmy technologiczne twierdzą, że takie pojazdy to przyszłość transportu. Ale przed nimi jeszcze długa droga, a do rozwiania poważne wątpliwości związane z bezpieczeństwem. Zapytaliśmy o nie specjalistów z Instytutu Transportu Samochodowego.
Autonomiczne taksówki – czyli takie, które są sterowane sztuczną inteligencją. Kojarzą nam się z wizjami przyszłości (do pełni szczęścia brakuje tylko, by latały). Futurystyczny scenariusz, w którym jeżdżą po drogach, jest już powoli realizowany.
Firma Waymo pochwaliła się pierwszymi sukcesami i porażkami swojej floty w USA. W Polsce również są plany, by takie pojazdy pojawiły się na ulicach. Z czym się to wiąże i jakie są problemy? Zapytaliśmy o to Instytut Transportu Samochodowego (ITS).
Flota autonomicznych pojazdów Waymo co tydzień wykonuje 150 tysięcy przejazdów, obsługując milion klientów. A te liczby będą tylko rosnąć.
Komercyjne testy usługi Waymo One rozpoczęły się w 2021 roku, najpierw z towarzyszącym przy przejazdach testerem bezpieczeństwa. Od marca 2022 roku pojazdy przemieszczają się już samodzielnie. Zmieniły się jednak inne liczby.
Spadło zadowolenie klientów oraz… prędkość przejazdów.
Według badania, po dwóch latach jedynie 37 proc. pasażerów Waymo wskazywało, że przejazd autonomicznym pojazdem (AV) był komfortowy. Poprzednio ta statystyka wynosiła 42 proc. Może to być powiązane z zachowawczym modelem jazdy floty Waymo One – ich średni czas przejazdów rośnie o 121 proc. w porównaniu do innych usług transportu samochodowego. Była jeszcze wtopa z korkowaniem się pojazdów na ulicach.
Pasażerowie wskazywali też, że maszyny miały problem z odstawianiem ich dokładnie tam, gdzie sobie tego życzyli. Wydłużył się również czas oczekiwania na przyjazd pojazdu. I oczywiście, autonomiczne taksówki mają bardziej ograniczone trasy niż żywi kierowcy.
Dla niektórych mogą to być zalety. Pozytywnie nastawieni użytkownicy chwalą spokojną jazdę i poczucie prywatności. Kiedy jedziemy z towarzystwem, rozwiązany jest problem prowadzenia prywatnej rozmowy przy kierowcy. Maszyny miały też lepiej przestrzegać przepisów ruchu drogowego niż ludzcy kierowcy.
Na niektórych trasach pasażerowie oszczędzali. Ale generalnie według raportu przeciętne koszty przejażdżką Waymo były wyższe.
Średnio wychodzi prawie o 10 dolarów więcej za przejazd AV, niż na przykład Uberem – na tych samych trasach. W przeliczeniu to około 40 złotych różnicy.
To nie powinno dziwić. Mówimy o nowej technologii, na wczesnym etapie rozwoju, którą trzeba dofinansowywać. Waymo, choć obiecywało tańszą alternatywę dla transportu publicznego, wydaje się na razie niespecjalnie tym przejmować. W przyszłości ma w planach flotę samochodów marki Jaguar jako usługę premium.
Giganci technologiczni chcieliby nam dać autonomiczne taksówki jako alternatywę dla obecnych środków transportu. Amazon czy Tesla chwalą się, że ich Zooxy czy Robocaby będą na każdą kieszeń.
Na pewno? Dla wielu nawet przejazd Uberem potrafi być luksusem. Jeśli autonomiczne taksówki miałyby stać się praktycznym wyborem dla każdego, muszą pokonać cenowo sieć komunikacji miejskiej i koszty eksploatacji roweru. To środki transportu w niewielkiej cenie, masowe i tak się składa, że również dostosowane do określonych tras.
Ich czas przejazdu wychodzi podobny do tego we flocie Waymo One. Pewnie wielu, którzy siedzą we własnym samochodzie w godzinach szczytu, zazdrości rowerzystom albo pasażerom tramwaju.
Kluczowa jest także kwestia bezpieczeństwa. W autonomicznej taksówce nie ma kierowcy/motorniczego albo tłumu pasażerów, którzy wstawią się za tobą w razie tarapatów.
W narracji o autonomicznych samochodach, firmy technologiczne jak mantrę powtarzają, że sprawcą większości zagrożeń na drodze jest człowiek.
– Pojazdy autonomiczne będą bezpieczniejsze. Z analiz Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS wynika, że w około 90-ciu procentach wypadków decydującą rolę odgrywa czynnik ludzki. Badania wskazują także, że dzięki inteligentnym pojazdom liczba wypadków na drogach może się zmniejszyć o ok. 30 proc. Odnosząc to do wstępnych statystyk za 2023 rok, oznaczałoby to 6 tys. wypadków mniej, redukcję ofiar o 500 osób i wielomiliardowe oszczędności z tytułu następstw tych zdarzeń – wylicza prof. Marcin Ślęzak, dyrektor ITS.
Zgadzam się, ale autonomiczne pojazdy są narażone także przecież na czynniki zewnętrzne. Żebyśmy się dobrze zrozumieli: przyszłość, gdzie tanim kosztem mogę zamówić samochód z autopilotem, jest dla mnie również atrakcyjna. Mam jednak wątpliwości jeśli chodzi o zaufanie do innych kierowców i pieszych.
Jasne, producenci robo wozów stają na głowie, aby te nikogo nie potrąciły. Gwarantują niską liczbę kolizji. Nie gwarantują jednak zabezpieczenia przed ludzką pomysłowością – samotny podróżny w autonomicznym wozie może być nawet ofiarą dla złośliwego pranku albo przestępstwa.
Napady na ludzkich taksówkarzy znamy. Tymczasem w San Francisco w 2023 roku okazało się, że aby unieruchomić pojazd Waymo, wystarczyło postawić na masce pachołek drogowy. Akcję zorganizowali aktywiści, aby pokazać, że pojazdy nie są bezpieczne i powinny zniknąć z dróg ich miasta.
W INNPoland opisywaliśmy inne incydenty z Kalifornii, gdzie ludzie doprowadzali celowo do kolizji z AV od Waymo. Pieszy zatrzymywał samochód, aby dokonać aktu wandalizmu.
To problemy, od których nie są wolne inne formy car-sharingu i transportu samochodowego. W transporcie na aplikacje mamy problem z zaufaniem do kierowców i dopuszczaniu się np. napaściom seksualnym na pasażerki.
Niewykluczone, że nim autonomiczne pojazdy staną się normą, pojawią się odpowiedzi na problemy związane z bezpieczeństwem.
– Na chwilę obecną nie przewiduje się, by mobilność autonomiczna wzmagała ryzyko przemocy wobec użytkowników pojazdów autonomicznych. Należy zauważyć, że od lipca 2024 r. wszystkie nowe pojazdy muszą być wyposażone w system awaryjnego hamowania (również przed pieszymi). Narażeni na nieprzyjemne zdarzenia mogą być zatem wszyscy kierowcy, których pojazdy po wykryciu przeszkody rozpoczną manewr hamowania. Nie należy zatem traktować mobilności autonomicznej jako remedium na wszystkie zagrożenia, jakie mogą pojawić się na drodze, ale nie należy też upatrywać w niej samej zagrożenia – uspokaja Aleksandra Rodak z ITS.
Zapytałem ją jeszcze o inny, przyziemny problem – czystość. Wynajmując AV, nie ma przecież kierowcy, który wyczyści samochód po przewiezieniu pijanego pasażera z niestabilnym żołądkiem.
– Odpowiedzialność za czystość we wnętrzu pojazdu i jej egzekwowanie zależy od polityki danej firmy transportowej. Jednak, z uwagi na możliwość aktywnej obserwacji wnętrza pojazdów autonomicznych oraz możliwości identyfikacyjne użytkownika, np. na podstawie zamówionego w aplikacji przejazdu. Niewykluczone, że do opłaty za przejazd, przewoźnik zdecyduje się doliczyć opłatę dodatkową za sprzątanie. Podobnie jak w przypadku funkcjonującego od kilku lat na rynku car-sharingu – odpowiada mi Rodak.
Oficjalnie w 2024 roku nie są jeszcze u nas legalne. Ale ITS ma plan, by do 2030 roku pojawiły się na stołecznych ulicach.
W tym momencie mogą za to przechodzić u nas (i tak się dzieje) zamknięte testy w bezpiecznym środowisku.
"W ocenie ekspertów pojazdy autonomiczne (AV) zrewolucjonizują transport, oferując większą wydajność, komfort i bezpieczeństwo. Algorytmy sterujące AV są nieustannie testowane, a same samochody nie ulegają zmęczeniu, czy rozproszeniu uwagi, co eliminuje główne czynniki ludzkie prowadzące do wypadków" – czytamy na stronie Instytutu.
Organizacja przypomina jednak, że prawdziwe próby autonomicznych samochodów na polskich drogach obecnie nie są możliwe. Remedium na to ma być m.in. projekt DARTS-PL, realizowany od grudnia 2022 r. przez konsorcjum, w skład którego wchodzą Instytut Transportu Samochodowego oraz Politechnika Warszawska.
Celem projektu jest opracowanie autorskiej bazy "scenariuszy testowych dla pojazdów autonomicznych, uwzględniających warunki drogowe charakterystyczne dla Polski".
Kluczową kwestią jest też utworzenie katalogu przepisów do regulacji ruchu AV. Działania legislacyjne, które mają ułatwić testy autonomicznych samochodów w Polsce, mają wejść w życie w I kwartale 2025 roku. Tak informuje ITS.
– Chociaż wizja autonomicznych pojazdów rozbudza wyobraźnię, ich powszechne pojawienie się na drogach może nastąpić później, niż pierwotnie zakładano. Obecnie testowane są auta komercyjne z 4-tym poziomem autonomiczności. A niektórzy producenci oferują już gotowe rozwiązania 2-ego i 3-ego poziomu. Należy jednak wziąć pod uwagę, że technologia ta wciąż wymaga dopracowania, a jej pełne wykorzystanie uzależnione jest od rozwoju infrastruktury i ujednolicenia przepisów na poziomie europejskim – podsumowuje prof. Marcin Ślęzak, dyrektor ITS
Czym są te poziomy autonomiczności? W telegraficznym skrócie: liczy się je od 0 do 5, a im wyższa cyfra, tym bardziej pojazd jest niezależny od człowieka, gdzie przy piątce nie ma już żadnych przyrządów do kierowania autem.
Wedle wstępnych szacunków ITS, te mają się pojawić w Polsce po 2030 roku, a za rok zobaczymy "czwóreczki". Czyli wysoce samodzielne, ale jeszcze z kierownicą (w razie czego), czyli takie jak właśnie samochody z floty Waymo.
Aleksandra Rodak
zarządca kierownika Centrum Telematyki Transportu, Instytut Transportu Samochodowego.
Zobacz także