Przez 30 lat była symbolem drogiego luksusu i niekończących się remontów. Autostrada A4 między Katowicami a Krakowem, zarządzana przez Stalexport, to jeden z najbardziej dochodowych, ale i kontrowersyjnych biznesów III RP. Wkrótce szlabany pójdą w górę, a kierowcy przestaną płacić.
Marzec 2027 roku. Tę datę wielu kierowców z południa Polski ma zaznaczoną w kalendarzu na czerwono. To wtedy wygasa koncesja Stalexportu na eksploatację 61-kilometrowego odcinka A4. Zgodnie z zapowiedziami polityków i zmianami w prawie, trasa przejdzie w zarząd państwowej GDDKiA i stanie się bezpłatna dla aut osobowych i motocykli.
Zanim jednak to nastąpi, prywatny zarządca wyciska z inwestycji ostatnie soki, planując kolejne podwyżki. Jak to się stało, że firma handlująca stalą stała się drogowym potentatem i ile na tym zarobiła? Trzy dekady najsłynniejszej chyba polskiej autostrady podsumował Andrzej Kublik z Wyborcza.biz.
Miliard na czysto. Finansowe eldorado Stalexportu
Dla kierowców A4 to często synonim korków na bramkach, ale dla akcjonariuszy – to maszynka do robienia pieniędzy. Kiedy Stalexport (dziś pod kontrolą włoskiego Mundys, dawniej Atlantia) przejmował koncesję w 1997 r., drogą jeździło kilkanaście tysięcy aut na dobę. Dziś średni ruch to 48,3 tys. pojazdów dziennie.
Wzrost natężenia ruchu w połączeniu z regularnymi podwyżkami opłat (od kwietnia 2024 r. ma to być już 36 zł za przejazd w obie strony całym odcinkiem dla osobówek) przełożył się na gigantyczne zyski.
Statystyki są imponujące:
Opłaty za przejazd stanowią dziś aż 99 proc. przychodów spółki. Nic dziwnego, że informacja o końcu koncesji i konieczności zmiany strategii biznesowej wywołała niedawno 15-procentową przecenę akcji na giełdzie.
Grzech pierworodny lat 90.
Model koncesyjny, w którym prywatny inwestor buduje i eksploatuje drogę, narodził się w bólach transformacji ustrojowej. W połowie lat 90., gdy państwowa kasa świeciła pustkami, pomysł oddania autostrad w ręce prywatne wydawał się ratunkiem.
Stalexport, ówczesny gigant handlu stalą, wygrał wyścig o koncesję, choć nie miał doświadczenia drogowego. Miał za to kapitał. Firma musiała wyłożyć na start ok. 130 mln zł na dostosowanie drogi (bramki, ekrany, łączność) i spłacić kredyt zaciągnięty wcześniej przez państwo w EBOiR.
Z perspektywy czasu widać jednak wady tego rozwiązania. "Ukryte myto", konieczność dopłat z budżetu na innych odcinkach koncesyjnych czy wreszcie brak wpływu państwa na wysokość stawek na A4 to problemy, z którymi kolejne rządy mierzyły się przez lata.
Permanentny remont za nasze pieniądze?
Kierowcy na A4 płacą i płaczą. Przez ćwierć wieku autostrada była placem budowy. Remontowano mosty, wiadukty, odwodnienie, a ostatnio wymieniana jest nawierzchnia na całej długości. Cel? Oddać państwu drogę w stanie idealnym.
Paradoks polega na tym, że mimo wysokich opłat, komfort podróży często bywał dyskusyjny. Słynne stały się protesty motocyklistów płacących jednogroszówkami czy narzekania na brak możliwości płacenia kartą w pierwszych latach funkcjonowania systemu.
Co nas czeka po 2027 roku?
Przejęcie drogi przez GDDKiA to dobra wiadomość dla portfeli kierowców (0 zł za przejazd osobówką), ale niekoniecznie dla płynności ruchu.
- Likwidacja bramek: Znikną punkty poboru opłat, co powinno upłynnić ruch, choć sama rozbiórka infrastruktury potrwa.
- e-TOLL dla ciężarówek: Transport ciężki nadal będzie płacił, ale w systemie satelitarnym.
- Trzeci pas: To najważniejsze wyzwanie. Wzrost ruchu po zniesieniu opłat może zakorkować dwupasmową A4. GDDKiA już przymierza się do dobudowy trzeciego pasa, co oznacza... kolejne lata utrudnień i robót drogowych.
Epoka pierwszej prywatnej autostrady w Polsce dobiega końca. Była lekcją kapitalizmu, która kosztowała kierowców miliardy złotych, a państwo nauczyła, że strategiczna infrastruktura najlepiej czuje się w rękach publicznych.
Zobacz także
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!