TIR-owcy wściekli na Orlen. Czy zyski koncernu wyssano z polskich przewoźników?

"To, co zniknęło polskim przewoźnikom, odnalazło się w kasach firm petrochemicznych" – grzmi szef Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych. Prezes Orlenu odpowiada, że ceny dyktuje światowy rynek, a obniżki groziłyby brakiem paliwa na stacjach. Sprawdziliśmy, ile w oskarżeniach transportowców jest twardej ekonomii, a ile emocji.

Wyniki Orlenu za drugi kwartał 2026 roku wywołały w Polsce burzę polityczną i gospodarczą. Choć kierowcy aut osobowych korzystali z rządowego programu obniżek cen, branża przewozowa płaciła za olej napędowy jak za złoto. Odkrywamy, skąd wzięły się miliardy w płockiej kasie i dlaczego tłumaczenia zarządu brzmią dla kierowców jak sól sypana na rany.

Opublikowane wyniki finansowe Grupy Orlen za pierwsze półrocze 2026 roku wywołały prawdziwe trzęsienie ziemi. Zysk netto koncernu sięgnął 15,8 mld zł (wobec niespełna 5,6 mld zł rok wcześniej), a w samym drugim kwartale spółka zarobiła na czysto 7,7 mld zł.

W tym samym czasie polski sektor Transportu, Spedycji i Logistyki (TSL) liczy straty i walczy o przetrwanie. Przewoźnicy nie mają wątpliwości: ich zdaniem gigantyczne zyski Orlenu to efekt żerowania na polskim biznesie. Kontekst rynkowy nie pomaga w sporze, bo obecne ceny paliw są rekordowe – litr diesla przebił średnio 8,22 zł, czyli najwyższy poziom w historii notowań.

Czy teza przewoźników broni się w świetle twardych danych? Sprawa – jak to w globalnej naftowej ekonomii bywa – jest niezwykle skomplikowana, a wypowiedzi prezesa Ireneusza Fąfary, choć uzasadnione rynkowo, dla bankrutujących przewoźników brzmią jak dolewane do ognia paliwo.

Stanowisko branży transportowej opisała m.in. reprezentacja Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych. Prezes Dariusz Matulewicz stwierdził wprost, że gwałtowne podwyżki cen oleju napędowego (sięgające w szczycie nawet 50 proc.) nie miały ekonomicznego uzasadnienia, a kryzys na Bliskim Wschodzie posłużył jedynie za pretekst do wygenerowania niespotykanych marż.

"Dzisiaj już wiemy, że środki, którymi chwali się w swoich wynikach ORLEN, pochodzą w znacznej części od polskich przewoźników, którym niejednokrotnie zabrakło ich do zapewnienia dalszego istnienia. Najkrócej mówiąc, to co zniknęło polskim przewoźnikom, odnalazło się w kasach firm petrochemicznych" – wskazuje Dariusz Matulewicz.

Z punktu widzenia przewoźnika logika jest prosta: skoro cena ON na dystrybutorze i w hurcie wystrzeliła w kosmos, a w tym samym czasie dostawca paliwa raportuje trzykrotny wzrost zysku netto, to doszło do transferu kapitału z kieszeni małych firm do kasy państwowego molocha. Podobne emocje towarzyszyły marżom koncernu już wcześniej – nie bez powodu wracało pytanie: pamiętacie "Cud na Orlenie" za Obajtka? Rząd Tuska nie chce powtórki z rozrywki.

Aby ocenić, czy oskarżenia przewoźników są słuszne, musimy sięgnąć do struktury przychodów Orlenu. Odpowiedź na pytanie, na czym zarobił koncern, rozbija się o kilka segmentów.

Segment hurtu i rafinerii: to tutaj leży pies pogrzebany. Wynik EBITDA segmentu rafineryjnego w drugim kwartale wyniósł 5,9 mld zł (wobec 1,9 mld zł rok wcześniej). Po wybuchu walk na Bliskim Wschodzie ceny ropy na świecie wzrosły o ok. 20 proc., ale marże na gotowym dieslu (tzw. crack rozprężeniowy) skoczyły na giełdach światowych o ponad 60 proc. Orlen jako właściciel rafinerii w Polsce, Czechach i na Litwie wycisnął z tej globalnej koniunktury maksimum. Przewoźnicy kupujący paliwo w hurcie płacili więc światowe stawki rynkowe.

Warto pamiętać, że mechanizm działa też w drugą stronę: gdy w czerwcu doszło do porozumienia USA-Iran i spadku cen ropy, notowania Brent runęły o kilka procent w ciągu jednej sesji, a za nimi ruszyły w dół stawki hurtowe.

Pozycja geostrategiczna – ropa spoza Ormuz. Orlen zarobił krocie, bo w przeciwieństwie do części zachodnich rywali miał zabezpieczone dostawy ropy z Norwegii oraz od Saudi Aramco (rurociągiem do Morza Czerwonego, omijającym zablokowaną Cieśninę Ormuz). Miał więc tani surowiec i przerabiał go na drogie paliwo.

Zagranica i wydobycie. Aż 4,3 mld zł EBITDA wygenerowało wydobycie własnej ropy i gazu (Norwegia, Polska). Co więcej, aż 43 proc. zysków segmentu detalicznego Orlen wygenerował na stacjach poza granicami Polski – w Niemczech, Czechach i na Litwie.

Czy Orlen mógł po prostu obniżyć cenę oleju napędowego dla polskich przewoźników, rezygnując z marży? Prezes Ireneusz Fąfara na konferencji prasowej przedstawił argumentację ekonomiczną, która jednak dla cierpiącej branży TSL brzmi prowokująco.

Aż 35 proc. oleju napędowego zużywanego w Polsce pochodzi z importu. Polska nie produkuje wystarczająco dużo diesla w swoich rafineriach, by zaspokoić własny rynek.

Prezes Fąfara tłumaczy, że gdyby Orlen wbrew notowaniom giełdowym obniżył cenę hurtową diesla poniżej tzw. parytetu importowego, prywatnym importerom przestałoby się opłacać sprowadzanie paliwa do Polski. W efekcie na stacjach i w bazach paliwowych po prostu zabrakłoby diesla. Z kolei zbyt niskie ceny w Polsce wywołałyby nalot cystern z Niemiec, Czech czy Litwy. Zamiast wspierać polską gospodarkę, tanie paliwo wyjechałoby za granicę.

"Nie możemy obniżać cen wbrew rynkowi i globalnym notowaniom (...). W rynkowej gospodarce żaden pojedynczy uczestnik rynku, nawet w Polsce, nawet Orlen, nie ma decydującego wpływu na to, jak ukształtuje się cena całkowita paliwa" – podkreślał Fąfara.

Rzeczywistość w II kwartale wyglądała tak, że w Polsce obowiązywał rządowy program CPN (Ceny Paliwa Niżej). Rząd zamroził detaliczne ceny maksymalne, dzięki czemu polscy kierowcy aut osobowych tankowali najtaniej w całej Unii Europejskiej (ok. 20 proc. poniżej średniej unijnej). Sytuacja zmieniła się z początkiem lipca, gdy rząd wygasił program CPN i na pylony wrócił 23-procentowy VAT.

Plan rządu zakładał, że koszt tej operacji poniosą koncerny naftowe poprzez specjalny podatek od nadzwyczajnych zysków (windfall tax). Zapowiadany nowy podatek dla Orlenu i spółki miał przynieść budżetowi około 4 mld zł. Ustawa została jednak zablokowana przez prezydenta Karola Nawrockiego, który skierował ją do Trybunału Konstytucyjnego. W efekcie Orlen zachował miliardowe zyski, zamiast oddać ich część do budżetu.

Częściowo tak, częściowo nie. Branża ma prawo czuć żal: kluczowym źródłem rekordowych zysków Orlenu był faktycznie segment rafineryjny i hurtowy, w którym marże na przerobie diesla wystrzeliły w kosmos. Polscy przewoźnicy, kupując paliwo w hurcie, ponieśli pełny ciężar globalnej drożyzny, zasilając wynik płockiego giganta.

Ale Orlen nie "wymyślił" tej ceny z niczego: płocki koncern działa na rynku otwartym. Gdyby sztucznie zbił ceny diesla w Polsce, na rynku zabrakłoby 35 proc. surowca z importu, a stacje opustoszałyby w kilka dni. Ponadto miliardy w kasie Orlenu to także efekt wydobycia gazu i ropy w Norwegii oraz rekordowych zysków ze stacji w Niemczech czy Czechach.

Spór między przewoźnikami a Orlenem to podręcznikowy przykład zderzenia mikroekonomii przetrwania małej firmy z makroekonomią globalnego koncernu naftowego. Przewoźnik widzi pustki na swoim koncie i miliardy na koncie dostawcy. Koncern wskazuje na światowe notowania i wytyczne giełdowe. Jedno jest pewne: dopóki globalne marże na dieslu pozostaną wysokie, ten konflikt nie wygaśnie.