Przestańcie wreszcie robić cyrk i obwiniać o wszystko kierowców, bo to nie kierowcy są problemem – takie komentarze przewijają się w internecie po tym, jak sąd unieważnił uchwałę o Strefie Czystego Transportu w Krakowie. Radni zapowiadają, że nie zrezygnują z pomysłu, ale trzeba go zmodyfikować. Aktywistka z Krakowskiego Alarmu Smogowego przekonuje, że "bez tego nie da się zbić w dół liczby dni smogowych".
Reklama.
Komentarze mieszkańców i aktywistów po unieważnieniu uchwały o SCT w Krakowie. Grafika: Sylwester Kluszczyński/naTemat
Reklama.
Burza po unieważnieniu uchwały o SCT w Krakowie. "Granice obłędu"
Strefa Czystego Transportu (SCT) w Krakowie miała być pierwszym w Polsce miejscem, do którego nie będą mogły wjeżdżać niektórepojazdy. Miała być, bo w czwartek 11 stycznia 2024 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny (WSA) unieważnił uchwałę, która zakłada jej wprowadzenie. Miała obejmować całe miasto.
– Nie jest to wyrok, którego oczekiwaliśmy. To nie jest dobry wyrok dla krakowskiego powietrza – przyznaje w rozmowie z INNPoland.pl Anna Dworakowska z Krakowskiego Alarmu Smogowego.
Są jednak i tacy, którzy cieszą się z takiego obrotu sprawy. Pod postami aktywistów i krakowskich radnych pojawiło się mnóstwo komentarzy od przeciwników SCT.
Zachęcamy do subskrybowania kanału INN:Poland na YouTube. Od teraz Twoje ulubione programy "Rozmowa tygodnia" i "Po ludzku o ekonomii" możesz oglądać TUTAJ.
"Strefa w proponowanej formie jest całkowicie absurdalna i nie do zaakceptowania" – wskazuje jeden z internautów.
"Najpierw była nagonka na piece, że to one są powodem smogu. Wyeliminowali. Teraz czas na samochody, żeby nie stali w korkach i mieli więcej miejsca ci z wypasionymi furami. Plebs może chodzić na butach, skoro go nie stać... Co następne?" – wtóruje mu kolejny.
"Tylko głupi nie rozumieją, że za zanieczyszczenie w głównej mierze odpowiadaprzemysł. Winę zrzuca się na nas zwykłych mieszkańców, ogranicza się nam swobody po to tylko, żeby więksi mogli więcej" – argumentuje inna osoba.
Niektórzy zwracają uwagę na skutki ograniczeń. "Może przestańcie się upierać na robienie tej strefy w całym mieście razem z rogatkami. Stracicie tylkoturystów przez to. Przecież nikt nie będzie szukał hotelu pod miastem i godzinę dojeżdżał do centrum" – przekonuje użytkownik.
Inni krytykują natomiast sposób wdrażania zmian. "Czy nie można takich rzeczy planować na kilka lat do przodu, tak żeby mieszkańcy, przedsiębiorcy itd mieli dość czasu żeby się dostosować? Nagle w ciągu pół roku ktoś ma zakupić inne auto, teraz się okazuje że nie musiał, ale w sumie nie wiadomo" – ocenia internauta.
Choć przeważają komentarze określające SCT jako "granice obłędu", to są także głosy "za". "W wielu miastach na świecie są wprowadzane takie ograniczenia, abyśmy mieli czym oddychać. Ale nie. Wszyscy się mylą. Tylko grupka uwielbiająca dym ma rację. Ja rozumiem, że zmiany są trudne" – przyznaje użytkownik.
Co postanowił WSA?
Ewentualne ograniczenie praw, które miałoby wynikać z wprowadzenia SCT, znalazło się w dwóch skargach mieszkańców. Zostały one jednak odrzucone. WSA uwzględnił jedynie skargę poprzedniego wojewody małopolskiego Łukasza Kmity i postanowił unieważnić uchwałę w całości.
– Wyrok nie oznacza, że strefa czystego transportu w ogóle nie powinna powstać, a jedynie to, że zdaniem sądu została przyjęta z błędami. W naszej opinii ewentualne drobne uchybienia nie powinny dyskwalifikować SCT w całości. Strefa to wielka szansa na poprawę jakości powietrzaw Krakowie. Po skutecznej walce z piecami-kopciuchami przyszła pora na wyeliminowanie ich motoryzacyjnych odpowiedników – stwierdził Miłosz Jakubowski, radca prawny Fundacji Frank Bold, która bierze udział w postępowaniu.
– Zarzuty sądu dotyczyły jedynie kwestii formalnych, czyli niedokładnego, według sądu, wyznaczenia granic strefy czy pobieżnego określenia sposobu organizacji ruchu. Natomiast sąd nie zakwestionował ani potrzeby wprowadzenia SCT, ani konstytucjonalności tego rozwiązania – tłumaczy Dworakowska.
Jak dodaje, "sąd nie przychylił się do tezy, że strefa ogranicza wolności obywatelskie czy prawo własności".
Pojawiły się wątpliwości techniczne, a bez ich rozwiania SCT w Krakowie nie zostanie przyjęta. – Nie wiem, dlaczego sąd uznał, że w ten sposób określone granice strefy są niejasne. Wydaje mi się, że granice gminy są dość precyzyjne – przekonuje aktywistka.
Jak miała wyglądać SCT w Krakowie?
Zgodnie z uchwałą z listopada 2022 r. do Krakowa miałyby nie wjeżdżać samochody osobowe i ciężarowe zarejestrowane po 1 marca 2023 r., które nie spełniają konkretnych norm. W przypadku aut benzynowych i LPG wykluczone miały być pojazdy, które nie spełniają co najmniej normy Euro 3. Z kolei w kontekście diesli normy co najmniej Euro 5.
ztp.krakow.pl
Na stronie Zarządu Transportu Publicznego (ZTP) w Krakowie czytamy, że do 30 czerwca 2026 r. ograniczenia będą "łagodne". W pierwszym etapie miałyby objąć 2 proc. pojazdów. Dworakowska tłumaczy to nam na konkretnym przykładzie.
– W 2026 r. do strefy miały móc wjeżdżać nawet 26–letnie auta benzynowe i nawet 17–letnie samochody z silnikiem diesla. Jeśli ktoś ma jeszcze starszy pojazd z silnikiem diesla, to musiałaby go sprzedać i kupić np. jeszcze starszy samochodów benzynowy, a i tak to auto będzie emitować mniej zanieczyszczeń niż ten napędzany dieslem. To właśnie te pojazdy emitują bardzo dużo tlenków azotu i pyłów – zaznacza.
Bez tego "nie ma sensu" wdrażać SCT
W związku z unieważnieniem uchwały trzeba przygotować ją w sposób, który nie będzie już budził wątpliwości. W ocenie Dworakowskiej "strefa musi spełniać swój podstawowy warunek, czyli znacząco ograniczać emisję zanieczyszczeń generowanych przez samochody".
– Inaczej nie ma sensu jej wdrażać. Musimy poczekać na propozycję i popatrzeć, jak będą przebiegały konsultacje – przyznaje.
Dopytywana o ewentualne korekty wskazuje na dwa główne obszary. – Musi zostać zapewniony dojazd do parkingów park and ride tym samochodom, które nie spełniają wymogów strefy. Do rozważenia jest na pewno kwestia przyznania czterech czy pięciu wjazdów do roku osobom z samochodami, które nie spełniają wymogów, aby w sytuacji nadzwyczajnej można było wjechać do Krakowa. Chodzi np. o nagłą wizytę w szpitalu. Jesteśmy otwarci na dyskusję – podkreśla.
Kto truje krakowskie powietrze? Liczba dni smogowych spadła o sto
Przeciwnicy SCT wskazują, że nawet w dniach, kiedy nie ma zbyt dużego ruchu na drogach, kondycja powietrza pozostawia wiele do życzenia. Jak na zrządzenie losu kolejnym takim dniem był 11 stycznia, kiedy sąd wydał swoją decyzję. Z powodu złej jakości powietrza mieszkańcy mogli podróżować komunikacją miejskąza darmo.
Jednak Dworakowska wskazuje, że nie jest to zjawisko stałe. – Kraków absolutnie nie jest najbardziej zanieczyszczonym miastem w Polsce. Nie jest nawet w pierwszej piętnastce. To, że od czasu do czasu zdarzają się dni z bardzo zanieczyszczonym powietrzem, to nie oznacza, że jest tak ciągle – przekonuje.
Potwierdzają to także dane. – W 2012 r. mieliśmy 120–130 dni smogowych rocznie w Krakowie. W 2019 r. wprowadzono zakaz palenia węglem i drewnem i obecnie mamy 20–30 dni smogowych, czyli aż o sto mniej. Poprawa jakości powietrza jest niebywała i nie da się tego podważyć – podkreśla.
Jednak jak dodaje, maja za to dość duży problem ze stężeniem dwutlenku azotu. – W Krakowie notujemy najwyższe stężenia tego zanieczyszczenia w całym kraju. Normy Światowej Organizacji Zdrowia dla rocznego stężenia dwutlenku azotu są przekraczane od czterech razy (w centrum Krakowa) do dwóch razy (na obszarach oddalonych od ruchliwych ulic) – wylicza.
Program Ochrony Powietrza dla Małopolski z 2023 r. wskazuje, że emisje transportowe są wyjątkowo obciążające dla krakowskiego powietrza. – Samochody stanowią główne źródło emisji tlenków azotów i odpowiadają za 70–80 proc. stężenia tego zanieczyszczenia, w zależności od lokalizacji. W przypadku pyłów samochody stanowią od 15 proc. do nawet 45 proc. (w zależności od tego, w jakiej są odległości od ulic). To pokazuje, że bez ruszenia tego kontrowersyjnego tematu trudno będzie zbić smogowe dni w dół – przyznaje Dworakowska.
Koalicja Lekarzy i Naukowców na Rzecz Zdrowego Powietrza podkreśla, że zanieczyszczenia komunikacyjne odpowiadają za około 300 zgonów w Krakowie rocznie. Poza tym wdychanie spalin z silników może prowadzić do astmy czy przewlekłej obturacyjnej choroby płuc.
Nowa uchwała ws. SCT dopiero po wyborach
Wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig oznajmił, że miasto nie będzie odwoływać się od decyzji WSA do Naczelnego Sądu Administracyjnego, ponieważ oczekiwanie na wyrok mogłoby zająć nawet kilka lat. Jednak czwartkowa decyzja przekreśla szanse na to, że SCT zacznie działać od 1 lipca 2024 r., jak pierwotne zakładano.
– To już jest pewnie temat dla nowych władz Krakowa. Musimy być realistami. Mamy połowę stycznia, a miasto będzie musiało przygotować nową uchwałę, która będzie brała pod uwagę wyrok. Na uzasadnienie musimy poczekać co najmniej dwa tygodnie. Same konsultacje społeczne powinny trwać przynajmniej miesiąc, jeśli mają zostać przeprowadzone w sposób szeroki i jak najbardziej inkluzywny. Takie dyskusje przed wyborami z trudnych robią się bardzo trudne, bo emocje polityczne są rozgrzane i z tego względu wydaje się, że nie ma sensu tego procedować przed wyborami – ocenia Dworakowska.
Wszystko wskazuje bowiem na to, że w dniach 7 i 21 kwietnia odbędą się w Polsce wybory samorządowe.
Zdaniem aktywistki pierwszym krokiem jest dyskusja na temat tego, co dalej zrobić z emisjami samochodowymi. Drugim powinno być podjęcie decyzji, co zrobić z emisjami z całego województwa np. z kopciuchównaokoło Krakowa. – Potrzebne są działania szersze niż tylko w stolicy Małopolski – przekonuje.
Masz propozycję tematu? Chcesz opowiedzieć ciekawą historię? Odezwij się do nas na kontakt@innpoland.pl
SCT w Warszawie. Tym różni się od propozycji w Krakowie
Kraków to niejedyne miasto, które przymierza się do wprowadzenia SCT. Jak już informowaliśmy w INNPoland.pl, takie plany ma również Warszawa.
Podstawowa różnica między rozwiązaniami polega na obszarze, jaki ma być objęty zakazem wjazdu. W Krakowie proponuje się, aby ograniczenia dotyczyły całego miasta, a w Warszawie – tylko wybranych dzielnic.
Przyjęty w grudniu 2023 r. projekt zakłada, że SCT obejmie obszar całego Śródmieścia i fragmenty dzielnic centralnych. Czytamy w nim, że granica ma przebiegać:
aleją Prymasa Tysiąclecia – od Alei Jerozolimskich do styku z linią kolejową nr 20 w okolicy ul. Czorsztyńskiej,
liniami kolejowymi nr 20, 501, 9 i 7,
ulicą Wiatraczną; aleją Stanów Zjednoczonych,
Mostem Łazienkowskim,
aleją Armii Ludowej,
ulicą Wawelską,
ulicą Kopińską od ul. Wawelskiej do ulicy ppłk. M. Sokołowskiego "Grzymały",
ulicą ppłk. M. Sokołowskiego "Grzymały",
Alejami Jerozolimskimi od ul. ppłk. M. Sokołowskiego "Grzymały" do alei Prymasa Tysiąclecia.
Tak wyznaczony obszar oznacza, że SCT obejmie 37 km, czyli 7 proc. powierzchni Warszawy. Ulice graniczne nie będą objęte strefą.
Stołeczny ratusz wskazuje, że do końca 2027 r. z zasad obowiązujących w SCT zwolnieni będą mieszkańcy strefy i osoby, które płacą podatek i są zameldowane w stolicy. Ograniczeniami zostaną objęci dopiero od stycznia 2028 r. – wówczas nie będą mogli poruszać się po SCT pojazdami z silnikiem diesla starszymi niż 13 lat i pojazdami benzynowymi starszymi niż 22 lata.
Przeciwnicy tego rozwiązania, zarówno w Krakowie, jak i w Warszawie, muszą jednak przygotować się na porażkę. Wprowadzenie SCT to bowiem kamień miliowy, od którego uzależnione są wypłaty zKrajowego Planu Odbudowy (KPO). Zatem prędzej czy później i tak będą obowiązywać.
